Vitézy Dávid László

VITÉZY DÁVID LÁSZLÓ közlekedési és beruházási miniszter: Köszönöm szépen elnök úr figyelmességét. Valóban, Nacsa képviselő úrnak igyekszem válaszolni.

Egyrészről az ombudsmant összehasonlításként ‑ „mint egyfajta”, így fogalmaztam ‑ használtam, ami nyilván nem azt jelenti, hogy ez egy ombudsman lesz a magyar Alaptörvény definíciója szerint. Arra utaltam itt, hogy valóban, a függetlenség egy fontos szó. Alapvetően a szolgáltatótól való függetlenség, hiszen ma alapvetően az a helyzet ‑ és nyilván az ország- és vármegyebérletek ezt a helyzetet csak erősítették ‑, hogy a MÁV- és Volán-csoport esetében a bevételek túlnyomó többsége, több mint 80 százaléka egész pontosan, az adófizetőkön keresztül, a költségvetésből érkezik, és nem a jegybevételeken keresztül. A BKK-nál ez az arány kicsit jobb, de egyébként ott is a többség az adófizetőktől érkezik. Tehát azok a fajta piaci mechanizmusok, amelyek egy étteremben működnek, hogy ha nem főznek jól, akkor majd nem mennek oda az emberek ebédelni, és egy idő után muszáj lesz lecserélni a séfet, ezek a típusú mechanizmusok a közösségi közlekedésben csak azon az áttételen keresztül működnek, hogy ha egypár évig Lázár János a közlekedési miniszter, akkor előbb-utóbb elzavarják a kormányt. (Derültség a kormánypárt soraiban.)

De azért mégiscsak az a helyzet, hogy az lenne a jó, ha ennél direktebb mechanizmusok lennének arra, hogy amikor a magyar állam a közszolgáltatásokat finanszírozza, akkor minőségi paraméterekhez kösse a finanszírozást. Ne azt mondja, hogy ha elfogy a pénz, akkor a közlekedési miniszter elmegy a pénzügyminiszterhez, kér egy általában tíz darab nullára végződő számot (Derültség a kormánypárt soraiban.), hogy ennyi még hiányzik a büdzséből, és akkor azt átutaljuk, és akkor veszteségfinanszírozzuk, és a mindenkori MÁV-Volán-vezetés meg valójában pontosan tudja, hogy előbb-utóbb valaki ki fogja fizetni a cechet, mert nem állhat le a szolgáltatás, hanem igenis ‑ és így értettem ezt az „ombudsman” szót ‑, igenis legyen mérve, számonkérve a minőségi teljesítés. Igenis, ha egy buszon, ami akár új, nem működik a klíma, akkor kötbérezzük meg! Az utasok nevében a magyar állam járjon el megrendelőként, és az adófizetők pénzét felelősen használja fel, és kösse minőségi paraméterekhez! A BKK ezt csinálja például. Igenis, ha nem elég pontosak a járművek, ha az történik, hogy nem tartja be a menetrendet, nem a dugó miatt, hanem valamilyen szervezési probléma miatt a szolgáltató, akkor azért vállaljon felelősséget! Legyenek meg azok az ösztönzők, amelyek világossá teszik, hogy ha valaki jól szolgáltat, akkor jobban jár, ha rosszabbul szolgáltat, akkor viszont nem jár az adófizetők pénze pontosan ugyanúgy.

Azt gondolom, ezt a típusú működést próbálja a közlekedésszervező meghonosítani. Számos európai országban ez sikeresen működik, és a BKK budapesti példája is szerintem erről szól. Így értettem a referenciát.

Azt, hogy önök a hitelek kapcsán ennyire aggódnak, ezt ‑ hogy mondjam? ‑ értem, de a Budapest-Belgrád-beruházás kapcsán én nem hallottam önöktől azt, hogy itt az Országgyűlésben ilyen rendszerességgel elmondták volna, hogy kínai hitelből épül a Budapest-Belgrád, és ezeket az aggályaikat megfogalmazták volna. (Derültség a kormánypárt soraiban.) Pedig azok a kínai hitelek, hát, hogy mondjam… Nem biztos, hogy azokat venném fel az RRF-hitel helyett, ha lenne most ilyen az asztalon. Szerencsére nincs.

A közlekedési beruházások kapcsán az, hogy hitelből épülnek, azért nem most történik meg először a magyar államiság történetében. Ehhez képest az uniós hitelek, az RRF-hitel rendkívül kedvező; ahogy elmondtam, szinte egyedülállóan kedvező paraméterekkel fér hozzá Magyarország, ezért is érdemes a helyreállítási alap forrásait felhasználni. Ne felejtsük el, hogy az önök kormánya is kísérletet tett arra, hogy a helyreállítási alap hitelforrásait felhasználja, még ha nem is pont ezekre a projektekre. Tehát korábban önök is azt gondolták, hogy ezek a hitelek olyan jók, hogy fel akarják használni, csak a korrupciós kockázatok miatt ehhez nem fértek hozzá.

Ami a ROSCO, tehát a gördülőállomány-kezelő kapcsán az arra vonatkozó szabályokat érinti, hogy honnan vesz vonatokat, ebben annyit vár el az Európai Bizottság, hogy nyílt közbeszerzések legyenek kiírva, amit egyébként a magyar törvények is előírnak. Egyébként olyan típusú elvárásokat, amikre itt próbált utalni a képviselő úr, nem támasztottak. Annyit igen ‑ és ez benne is van a helyreállítási tervben, tehát ha azt elolvassa, ez ott látható ‑, hogy az európai piacvédelmi mechanizmus alkalmazását előírják. Ez egyébként a helyreállítási alapban minden tagállam felé megtörtént. Éppen nemrég Portugáliában egy RRF-projektben történt az meg, hogy egy kínai járműgyártónak az ajánlata miatt az Európai Bizottság alkalmazza ezt az új uniós jogszabályi jogkörét: beavatkozott a tenderbe. Tehát ezt mind a 27 tagállamra, így Magyarországra nézve is az uniós források felhasználása kapcsán alkalmaznunk kell. De így is elég nagy versenyre számítunk, hiszen mégiscsak egy óriási járműbeszerzésről van szó.

Nyilván azt reméljük, hogy ebben minél magasabb hazai hozzáadott érték megjelenik. Hozzáteszem, hogy itt is azért az a sajátos körülmény van, hogy a Dunakeszi Járműjavítót éppen a fizetésképtelenségből próbáljuk visszahozni. Ugye, itt az oroszokkal kötött háttér-megállapodás nyomán és az Egyiptommal kötött kocsiszállítási biznisz veszteségessége nyomán tavaly nyárra a Dunakeszi Járműjavító fizetésképtelenné vált. Most próbáljuk nagy nehezen ezt a járműjavítót talpra állítani, a fővizsgákat újraindítani. Bízom benne, hogy a hazai járműjavítói, akár járműgyártói kapacitás be tud majd kapcsolódni ebbe, de éppen azért, mert nyílt közbeszerzés lesz, erre ma egyértelműt mondani ebben a fázisban nyilván nem lehet.

A karbantartás kapcsán alapvetően abban gondolkodunk, hogy a napi karbantartási feladatokat a szolgáltatóknak kell ellátni. Az nem szerencsés és túlzott felelősséget vesz le róluk, ha ezt átvállalja a megrendelő jelen esetben, hiszen a járműveket az országos közlekedésszervező fogja rendelkezésére bocsátani a szolgáltatóknak. De nyilván a jármű nagy életciklusához kötődő nagyjavítások esetében elképzelhető olyan, hogy ebbe a gyártó bevonásra kerül, de a napi karbantartás kapcsán ezt nem tervezzük. Köszönöm szépen a kérdését.

A vita végére érve köszönöm mindenkinek a hozzászólását, az érdeklődését a törvényjavaslat iránt. Egy, a közlekedési ágazatban nagyon nagy jelentőségű törvényjavaslat zárószavazására kerül sor rövidesen. Még egyszer kérek mindenkit, hogy támogassa. És azt is hozzátenném, hogy a járműbeszerzések és -fejlesztések mellett az infrastruktúra fejlesztése is legalább olyan fontos. Szerdán Magyar Péter miniszterelnökkel közösen mutatjuk be a Baross Gábor vasútfejlesztési tervet, ami a hazahozott uniós forrásokból egy jelentős, évtizedek óta nem látott méretű vasútfejlesztési program megindítását jelenti. Kérem, azt is kövessék nyomon. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárt soraiban.)