Nacsa Lőrinc (KDNP)

NACSA LŐRINC, a KDNP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Országgyűlés! Köszönjük szépen az expozét, miniszter úrnak a tájékoztatást. Szögezzük le először, hogy az európai uniós források járnak a magyar embereknek, és ennek érdekében mindent meg kell tenni. És ha az európai uniós források megérkeznek Magyarországra, az egy üdvözlendő dolog. Hogyha a közösségi közlekedés ettől fejlődni tud, akkor az szintén egy üdvözlendő dolog.

Nekem kérdéseim lennének. Én nem értek annyira ehhez a területhez, mint Nagy Bálint vagy Vitézy Dávid, kérdéseim viszont lennének, miniszter úr, minden tisztelettel. Az egyik kérdést képviselőtársam már feltette, beszélt a Helyreállítási Alapról. Képviselőtársaim kedvéért mondom, hogy az európai uniós Helyreállítási Alapnak, ami a Covid-világjárvány okozta gazdasági hatásokat kívánta ellensúlyozni, két része van: egy vissza nem térítendő támogatás és egy hitelrész. Igazából a vissza nem térítendő támogatás is hitel, csak azt az Európai Unió közösen veszi föl, és vissza nem térítendő támogatásként adja oda a tagállamoknak. A hitelrésze pedig érthető: az Európai Unió egy kedvezményes hitelkonstrukciót ad a tagállamoknak, és azt használhatják fel különböző fejlesztési projektekre. Tehát az első kérdésem az, hogy ez a vissza nem térítendő támogatási része‑e a Helyreállítási Alapnak, az RRF-nek, vagy a hitelrésze.

A másik kérdésem az, tisztelt miniszter úr, hogy ezzel a ROSCO-modellel kapcsolatban fogalmaztak‑e meg elvárást Brüsszelben, hogy milyen típusú vasúti járművek jöjjenek, és hogy milyen cégekkel, nagy német, francia cégekkel álljunk majd szerződéses viszonyban. Mert itt a képviselő asszony, TISZA-s vezérszónoktársam elmondta a pikírt megjegyzései közepette, hogy ebből nem magánemberek profitjai lesznek majd. De igazából a ROSCO-konstrukcióban igen, mert az állami pénzből magánprofit lesz, a lízingcég végén magánprofit lesz az állami cégből, tehát itt a magyar adófizetői forintból, a lízingköltségből a végén ‑ lehet, hogy külföldi, lehet, hogy magyar, nem tudjuk, mert nem folytatták még le ezt a lízingeljárást a miniszter úrék ‑ azért egy 5-8 százalékos garantált profit lesz, és még az is lehet, hogy magánrepülőt vesz belőle a Siemens vagy valamelyik másik gyár tulajdonosa. Tehát azért azt pontosan tudjuk a ROSCO-modellnél, tisztelt miniszter úr, hogy ez alapvetően egy drága modell. Lehet, hogy önök ezt ‑ helyesen ‑ beárazták, hogy ez az ára, hogy az európai uniós forrást ne veszítsük el augusztus 31-ig, hogy ez meglegyen. De mivel egy közbeépített cég van, mivel nőnek az adminisztrációs költségek, és mivel szerintem miniszter úr is pontosan jól tudja, hogy az elmúlt öt évben a nehéz gazdasági helyzet eredményeképpen körülbelül 25-30 százalékkal nőttek a lízingdíjak Európában, ezért ez alapvetően egy drága modell. Készítettek‑e erre számításokat? Nyilván az egyes szerződések üzleti titkokat képeznek Hollandiában, Németországban, az Egyesült Királyságban, Csehországban és mindenhol máshol, de készítettek‑e erre kalkulációkat, hogy milyen lízingdíjakkal lehet itt számolni? Milyen szerződéseket kívánnak kötni a ROSCO-vállalat színeiben? Egy fix árast, egy indexált árast, vagy egy szabadon mozgó árast, tehát hogy milyen lesz a konstrukció, ezt hogyan fogják majd meghatározni?

Van itt egy probléma, ami csak egy jövőbeli elméleti probléma, hogy nem mindig ugyanolyan járművek érhetők el a gyártó részéről a lízing oldaláról, tehát ez nehezebbé teszi a stratégiai flottafejlesztést. Nagyon fontos, hogy a MÁV-nak jelenleg 100 százalékban saját tulajdonú járművei vannak ‑ vagy nagy részben, maradjunk ennyiben ‑, ezért ha a lízingszolgáltatónál megjelennek a különböző típusúak, akkor az hogyan teszi majd lehetővé a stratégiai flottafejlesztést, az egy típusú mozdonyok, kocsik beszerzését?

A másik pedig az, hogy vizsgálták‑e azt, tisztelt miniszter úr, hogy azért Európában, ahol ezek a modellek vannak, vagy ahol a vonatliberalizáció, a vonalliberalizáció elkezdődött, ott azért ‑ bizonyos állami beavatkozásoktól eltérő módon ‑ nőttek a jegyárak. Jelentős mértékben nőttek a jegyárak az Egyesült Királyságban is, és a Deutschlandtickettől eltekintve Németországban is. Ott van egy ilyen kedvezményes lehetőség, de a többi jegyár jelentősen, 25-30 százalékkal nőtt az elmúlt években, tehát egy magasabb jegyár jellemzi ezt a modellt. Itt mire számíthatnak a magyar utazók, az utazóközönség? Milyen módon fogja megdrágítani a jegyeket, ha áttérünk erre a modellre, és így érkeznek meg az új kocsik? Ezek a lízingszerződések is úgy lesznek‑e megkötve, hogy a járműveket leszállító gyártók full service-t vállalnak, tehát az üzemeltetési, a szerviz-, a karbantartási költségek is bele fognak számítódni a lízingszerződésbe? Tehát ők fogják‑e végezni, vagy a magyar államnak az erre meglévő infrastruktúrája tudja majd ellátni a karbantartásokat és a javításokat?

A lízingszolgáltatók beleszámítják a maradványértéken való elszámolást is, tehát ha valamelyik vasúti jármű idő előtt leselejtezésre kerül vagy valamilyen módon tönkremegy, ezt is beárazzák a szerződésekbe ezek a lízingcégek, tehát ettől drágább is lehet a szerződés. Ez a kérdés, hogy ebben gondolkoznak‑e, és milyen irányba gondolkoznak, milyen cégekben gondolkoznak, és hogyan próbálják majd a lehető legalacsonyabb piaci árat elérni.

És nyilvánvalóan az a kérdés ‑ bár miniszter úr a szavaival azt mondta, hogy ez semmilyen módon nem készíti elő a liberalizációt, mi a törvényjavaslatból azért nem ezt látjuk, hanem azt látjuk, hogy a liberalizáció beteszi a nagylábujját az ajtórésbe ‑, hogy lesznek‑e vonalliberalizációk, lesz‑e vonalliberalizáció, és mely vonalak lesznek érintve, ha lesznek. Nem fogunk‑e a végén 2030-ra, ’35-re ‑ akármelyik időpontra ‑ ott kikötni, hogy a zsúfolt, jól fizető, jól menő vonalak szépen liberalizálva lesznek, a nehézkesen, drágán fenntartható vonalak pedig rajta maradnak az államon? Mi nem támogatjuk a liberalizáció irányát. Amikor miniszter úr expozéjába beleszóltam ‑ ezért elnézést! ‑, akkor nem privatizációt mondtam, hanem liberalizációt. Tehát én a privatizációt nem olvasom ki ebből a törvényjavaslatból, de a liberalizáció kezdetét egy kicsit igen.

(22.40)

Úgyhogy ezek lennének a kérdéseim, nem véleményt alkotok egyelőre a törvényjavaslatról. Még egyszer leszögezem azt, hogy lehet, hogy önök beárazták, ez az ára az európai uniós források hazahozatalának közlekedési szempontból, akkor azt el tudom fogadni, ugyanakkor számos olyan kérdés van, számos olyan felvetendő kérdés, hogy nehogy a végén egy sokkal-sokkal drágább szolgáltatást eredményezzen ez a magyar utazóknak. Úgyhogy én erre a vitában tisztelettel várom miniszter úr válaszát. Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiban.)