Szabadi István (Mi Hazánk)

SZABADI ISTVÁN, a Mi Hazánk képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! A téma valóban fontos, és szerintem mindnyájan egyetértünk abban, hogy a magyar emberek valóban megérdemelnék már azt, hogy egy jól működő, minőségi közösségi közlekedés szolgálja az utazásaikat, illetve elégítse ki az utazási lehetőségeiket.

Az elénk került törvényjavaslat értelmében, ahogy már hallhattuk is, a kormány az országos közlekedésszervező és az országos gördülőállomány-kezelő társaság létrehozásával kívánja majd átalakítani a közösségi közlekedés intézményrendszerét, valamint előkészíteni a vasúti személyszállítás versenyeztetését. A törvényjavaslat szerint ezekre az intézkedésekre a vasúti közlekedés fejlesztésére fordítható uniós források lehívása és a 4. vasúti csomag végrehajtása érdekében van szükség. A miniszter úr korábbi nyilatkozata szerint a kormány az uniós forrásokból új InterCity-motorvonatok beszerzését tervezi, lecseréli a HÉV-eket, bővítik a villamosflottát, és vasútipálya-felújításokat végeznek, amire ‑ már szintén hallhattuk ‑ 1,8 milliárd eurós forrás áll majd rendelkezésre.

A törvényjavaslat tehát uniós kötelezettség teljesítését szolgálja, mivel az Európai Unió által támasztott piaci versenyfeltételeknek Magyarország a jelenlegi MÁV központi modelljével nem felel meg. A Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz, az RRF forrásaihoz Magyarország akkor juthat csak hozzá, ha létrehozza a független közlekedésszervezőt, valamint garantálja, hogy a beszerzett járművek nemcsak a MÁV-ot gazdagítják, hanem a nyílt, versenyalapú közszolgáltatást is szolgálják.

A törvényjavaslat értelmében két, 100 százalékos állami tulajdonú gazdasági társaságot hoznak létre. Az országos közlekedésszervező veszi át a miniszter úrtól a közszolgáltatásokkal kapcsolatos feladatok jelentős részét, lefolytatja a versenyeztetési eljárást; a gördülőállomány-kezelő társaság lesz a felelős a vasúti járműpark beszerzéseinek finanszírozásáért és karbantartásának a menedzseléséért.

Elméletben a modell racionálisnak mondható, központosított szervezés egységesíti majd az utastájékoztatást és a tarifarendszert, a gyakorlati megvalósítással kapcsolatban azonban számos kockázatot látunk. Álláspontunk szerint például lassíthatja a folyamatot, hogy a döntési jogkörök megoszlanak a minisztérium, az országos közlekedésszervező és a gördülőállomány-kezelő között. Rendkívül ambiciózusnak tartjuk az augusztus 31-ei határidőt a közlekedésszervezési feladatok átadás-átvételére és a közszolgáltatási szerződések jogutódlására vonatkozóan. A MÁV-csoportból történő vagyonelemek kivonása, az adatátadás, a munkavállalók átcsoportosítása és a szerződéses állomány átalakítása hatalmas adminisztrációs teher lesz, amely az átállási időszakban biztosan fog működési zavarokat okozni. Figyeljük meg, hogy ez így lesz‑e, bízom benne, hogy akár még igazam sem lesz ebben a tekintetben, de láttuk már, hogy minden ilyen átszervezéssel azért vannak fennakadások.

Hiányoljuk a részletes tervet arra nézve, hogy hogyan térül meg, mert hallottuk a 700 milliárdot, meg hogy melyik a hitelrésze, melyik nem. A Mi Hazánk Mozgalom igazából arra kíváncsi, hogy a közel 640 milliárd forintos RRF-hitel miből kerül majd visszafizetésre, ki vállalja a kockázatot érte. A gördülőállomány-kezelő társaság óriási tőkeigényű tevékenységet fog végezni; ha a beszerzések finanszírozása nem stabil vagy a karbantartási költségek elszállnak, az egész rendszer akár instabillá is válhat. Továbbá, ha a társaság a karbantartást nem elég hatékonyan végzi, az elhúzódó javítások miatt kieső járművek közvetlenül a közszolgáltatás színvonalát és az utasokat fogják majd sújtani. Ezenkívül a nem megfelelő karbantartás rövid időn belül a járműpark gyors amortizációjához vezethet. Kérdéses az is, hogy a központi költségvetés tud‑e akkora összeget biztosítani, hogy a szolgáltatók számára nem lesz túl drága a járműbérlet, miközben a fenntartási költségek is fedezve lesznek.

Jól tudjuk, hogy a személyszállítás jelentős állami támogatással működik, ennek köszönhető, hogy a magyar állampolgárok kedvezményes jeggyel utazhatnak. A törvényjavaslattal megnyílik az út a piaci szereplők előtt, ahogy ezt szintén már hallhattuk, megjelennek a nagy nemzetközi vasúttársaságok, amelyek nyilván nem a veszteséges vidéki vonalakat szeretnék elsősorban üzemeltetni, hanem a nyereséges InterCity-vonalakat fogják választani. Ha a nyereséges vonalak piaci kézbe kerülnek, akkor a kérdés: miből fogja finanszírozni majd az állam a veszteséges vonalakat, mi lesz a kedvezményes jegyekkel, a piac működése miatt közelebb kerülünk‑e majd a nyugat-európai jegyárakhoz. Ez is egy óriási kérdés. Hiányoljuk a részletes hatástanulmányt a várható működési költségekről, az új létszámigényről, az adminisztratív többletköltségekről, valamint a tényleges megtakarításokról. Tehát mi ezt a törvényjavaslatot kicsit operatív szemmel vizsgáltuk még át.

Tisztelt Országgyűlés! A törvény szigorú összeférhetetlenségi szabályokat ír elő például a vezetőkre nézve. Ez nagyon jó, mert az összeférhetetlenségi szabályokat szeretik nagyon bonyolítani; tulajdonképpen ez egy elterelő manőver. A gyakorlatban azért a politikai kinevezések és a szoros állami kontroll miatt a független döntéshozatal biztosítása rendkívül nehéz feladat is lehet. Ez csak egy ilyen burkolt üzenet annak az irányába, hogy azért lesznek, akik ebbe nyilván komolyan bele fognak tudni szólni, meg akarnak is beleszólni.

Informatikai szempontból óriási kihívásnak tartjuk az utastájékoztatási, jegyértékesítési és zavarelhárítási rendszerek egységesítését az összes vasúti és buszos szolgáltatónál. Egy rosszul sikerült rendszerintegráció hónapokra káoszba taszíthatja a közlekedést, és semmilyen garanciát nem látunk arra vonatkozóan, hogy ez a rendszerösszesítés vajon hogyan fog majd sikerülni.

A BKK létrehozása 2010-ben hasonló elven alapult, azzal a különbséggel, hogy a BKK egy várost irányít, az országos közlekedésszervezőnek viszont egy egész országot kell majd irányítania, lefednie, ahol a vasútvonalak, helyközi buszok, a kompok, a különböző régiók eltérő igénye miatt a koordináció azért sokkal nehezebb lesz. Fontos, hogy az országos közlekedésszervező ne egy újabb bürokratikus szerv legyen, ne egy újabb vízfej jöjjön létre, hanem valóban egy közösségi közlekedést segítő rendszerré váljon.

Tisztelt Országgyűlés! A BKK megalakulásának járművezetői szempontból az lett az eredménye ‑ számos járművezető adott információt ezzel kapcsolatban ‑, hogy már nemcsak a BKV ellenőrizte őket, hanem a BKK is. Tehát minél több ilyen ellenőrzés, illetve ilyen szerv van, annál többen fognak majd rájuk akármilyen terhet irányozni. Például a jegyellenőrzést is a járművezetőre hárították annak idején, illetve most is, aki BKV-sként látta el a BKK ellenőrzési feladatát. Ráadásul az előírás szerint a jegyellenőrzés nem mehet a menetidő rovására, de mindezt úgy, hogy első ajtós beszállásokra kényszerítik az utazókat is, illetve a sofőröket is. Ennek bevezetése felgyorsította a járművezetői fluktuációt. Hozzánk ezek az információk jöttek. A BKK mindenért kötbérezi a BKV-t, legyen az menetkimaradás, vagy ha nem működik a járművön a klímaberendezés. Ezért kiadnak olyan járművet is ‑ és szintén a gyakorlatból jött ez az információ ‑ a forgalomban, amelynek műszakilag megkérdőjelezhető az állapota, de működik rajta legalább a klíma, és azért hadd menjen.

A kérdés az, hogy a BKK országos kiterjesztése jár‑e majd jegyárnövekedéssel ‑ ezt is szintén hallhattuk a korábban felszólalók részéről is -; kiterjesztik‑e az utasbiztonsági szolgálatot, ahová az utasok bejelentése alapján érkezhet majd segítség; építenek‑e majd például P+R parkolókat, fedett kerékpártárolókat a vasutak mentén; lesz‑e külön osztálya az országos közlekedésszervezőnek, amelyek a vasúti pályák állapotával és felsővezeték-hálózattal fognak majd foglalkozni, mert sok esetben ez az oka a lassú közlekedésnek.

A törvényjavaslat elsősorban a szervezeti átalakításról szól, miközben a közlekedési problémák jelentős részére nem ad érdemi választ. A magyar emberek számára nem az a legfontosabb kérdés, hogy melyik szervezet gyakorolja a megrendelői jogokat, hanem az, hogy egyrészt a vonatok pontosan közlekedjenek, a buszok ne maradjanak ki, megfelelő állapotban legyen a pályahálózat, működjön a klímaberendezés, biztonságosabbak legyenek a járművek és a megállók, kiszámítható legyen a közlekedés. Az utazókat ez érdekli.

(22.50)

Ez volna az a minőségi fejlesztés, amely valóban az ő érdeküket szolgálná.

A törvényjavaslat hiányosságának tartjuk azt is, hogy az országos közlekedésszervező feladatai döntően a vasúti és az autóbuszos személyszállításhoz kapcsolódnak. Az egyéni közlekedés, különösen a személygépkocsival közlekedők érdekei, a közúti infrastruktúra fejlesztése, a vidéki úthálózat állapota, összességében az egyes közlekedési módok közötti egyensúly megteremtése nem jelenik meg a javaslatban. Ez fontos, és különösen aggályos annak a fényében, hogy Magyarországon az emberek milliói számára a személygépkocsi nem kényelmi eszköz ‑ mint ahogy egyesek hiszik ezt ‑, hanem a mindennapi élet alapvető feltétele.

Magyarország nemcsak Budapestből áll egyrészt. Számos vidéki kistelepülésen ma sincs olyan minőségi közösségi közlekedés, amely reális alternatívát jelentene az autó kiváltására. Hiába fejlődik a vasút, ha az utas a lakóhelyéről nem tud kulturált körülmények között eljutni az állomásig. Mondjuk, ez egy ilyen magyar sajátosság, mert valóban sokszor a település szélén vagy akárhol vannak a megállók, és oda el kellene jutni, meg onnan be kellene jutni a településre.

Az állam feladata az, hogy minden közlekedési forma számára megfelelő feltételeket biztosítson, vagyis garantálnia kell a szabad járműválasztás jogát. A vasút, az autóbusz, a személygépkocsi, a motorkerékpár, a kerékpár, a gyalogos közlekedés és az egységes közlekedési rendszer egymást kiegészítő elemei nem egymás ellenségei, hanem ezeket harmóniába kellene helyezni. Álláspontunk szerint minden közlekedési reformot az utas oldaláról kell megközelíteni, hiszen mindennek ez az alapja.

A törvényjavaslat lényege a központosítás, azonban a közlekedést nem lehet kizárólag Budapestről irányítani. A magyar közlekedés rendkívül sokszínű: Budapest, az agglomeráció, a Balaton térsége, az Alföld, a hegyvidéki térségek, a határ menti régiók és a kis falvas megyék közlekedési igényei jelentősen eltérnek egymástól, ezért a napi operatív döntésekhez helyismeret szükséges. Például szeretném felhívni miniszter úr figyelmét arra, hogy a régi Volán-rendszerben a regionális társaságok vezetői és forgalmi szakemberei jól ismerték lokálisan a saját térségüket, gyorsabban tudtak reagálni, ha probléma merült fel, hiszen egy kisebb régió felett diszponáltak, volt helyismeretük.

Ezért a Mi Hazánk közlekedési kabinetje javasolja, hogy az országos közlekedésszervező mellett hozzanak létre regionális közlekedésszervező központokat valós döntési jogosultsággal, hogy ha bármilyen probléma felmerül, akkor azt azonnal lehessen orvosolni, és ne vízfejszerűen, információ oda-vissza áramlással majd egyszer megoldódik valami probléma.

Javaslatként merült fel továbbá, hogy az országos közlekedésszervező működését kössék objektív teljesítménymutatókhoz ‑ például vonatok és autóbuszok pontossága, járatkimaradások száma, járműhiba, panaszkezelés gyorsasága, utaselégedettség, az üzemeltetés fajlagos költségei ‑, ugyanis nem új bürokráciára, hanem jobb szolgáltatásra lenne szükség.

Végül jelentős hiányosságnak tartjuk, hogy a törvényjavaslat nem foglalkozik a közlekedésbiztonsággal. Különösen annak fényében, hogy az ORFK tájékoztatása szerint júniusban 18 halálos közúti balesetben 31 ember vesztette életét, javasoljuk, hogy az országos közlekedésszervező készítsen rendszeres közlekedésbiztonsági kampányokat, oktatóvideókat, digitális tartalmakat és társadalmi célú hirdetéseket valamennyi közlekedési módra kiterjedően, hiszen ha közlekedésszervezésről van szó, még egyszer mondom, nemcsak vasút, nemcsak busz, hanem személygépjárművek, motorkerékpárok és sok minden más egyéb közlekedési eszközökre is ki kell hogy terjedjen.

A törvényjavaslatot összességében nem tartjuk kellően átgondoltnak, ami minden bizonnyal az uniós források lehívására rendelkezésre álló rövid idő miatt történhet, hiszen nagyon sürget az idő, és akkor gyorsan valamit le kell tenni az asztalra. Részletes hatástanulmányok ismerete nélkül nem lehet megítélni, hogy az új szervezeti felállás a gyakorlatban mennyivel lesz hatékonyabb a jelenlegi rendszernél. Részletes tervek és komoly kockázati elemzés nélkül nehéz elhinni, hogy ez a törvényjavaslat minden irányból kifizetődő és hatékony megoldást fog eredményezni hosszú és rövid távon a közösségi közlekedésben. Természetesen a remény hal meg utoljára, de bízunk benne, hogy ez azért hoz valamit majd a minőségi közlekedés, a közösségi közlekedés érdekében. Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz és a KDNP soraiból.)