Nagy Bálint (Fidesz)

NAGY BÁLINT, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Mindenekelőtt bizottsági elnök asszonynak szeretném fölhívni a figyelmét, hogy ha állít valamivel kapcsolatban valamit, akkor kérem, hogy tájékozódjon jobban, mert semmilyen beruházást soha nem állítottam le, úgyhogy kérem, ne állítson olyat, ami nem történt meg.

Tisztelt Ház! Engedjék meg, hogy azzal kezdjem, hogy én nem fogok belemenni a most már a TISZA által sok esetben látott visszafelé mutogatásba, mert ha én visszafelé mutogatnék, akkor Vitézy Dávidra, az Orbán-kormány akkori közlekedési államtitkárára kellene mutogassak, ő meg mutogatna ránk, és ahelyett, hogy előre mennénk, körbe-körbe járnánk, és azt gondolom, hogy ennek semmi érdemi eredményét nem érné el a valódi közösségi közlekedés, illetve a közlekedés fejlesztése.

A másik oka, hogy nem akarok visszafelé mutogatni, hogy én valóban azt gondolom, a közlekedésfejlesztés egy nemzet szempontjából egy olyan pont kell hogy legyen, ami túl tud mutatni a pártpolitikán. Sokat hallhattuk az elmúlt hetekben itt a Házban, hogy bizonyos területek olyanok, amelyeknek valóban túl kell tudni mutatni a pártpolitikán, hallhattuk a honvédelemmel kapcsolatban, én ezzel mélységesen egyetértek, hallhattuk az egészségüggyel kapcsolatban és talán az oktatással kapcsolatban. Én szeretném most idehozni a közlekedést, azon belül a közösségi közlekedést, hiszen meggyőződésem, hogy az is egy ilyen terület.

Ha megnézzük, hogy ha jól szervezzük és valóban hosszú távú stratégiákat tervezünk a közlekedés fejlesztésével, akkor a közlekedésfejlesztés nagymértékben hozzá tud járulni ahhoz, hogy a közlekedők biztonságosabban tudjanak utazni, gyorsabban tudjanak utazni, fel tudjuk gyorsítani, erősíteni tudjuk a határainkon belül és a határainkon túl is az ország versenyképességét, a vidék felzárkóztatását, és valóban egy érdemi vidékerősítést, vidéktámogatást tudunk a közlekedés fejlesztésével megvalósítani.

Mi az elmúlt bő három évben ezzel a szemlélettel dolgoztunk és álltunk a közlekedés fejlesztéséhez, miután az akkori Közlekedési Minisztériumból, az akkori államtitkártól, Vitézy Dávidtól átvettük a közlekedési tárcát. Ez idő alatt sok eredményt is tudtunk elérni. Egyrészt, ha megnézzük, az elmúlt években a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat az egész Európai Unióban területarányosan az egyik legjobban fejlődött. Az alsórendű úthálózatnál, bár rengeteg teendő és tennivaló van, ezt mindannyian tapasztalhatjuk, de itt is jelentős fejlesztéseket tudtunk elérni.

A magyarországi úthálózat úgy néz ki, hogy nagyságrendileg 180 ezer kilométer a különböző önkormányzatok kezelésében van, és körülbelül 30-33 ezer kilométer az, ami az állam, illetve a Magyar Közútkezelőn keresztül az állam kezelésében van.

Emellett azt gondolom, hogy a közösségi közlekedés fejlesztésében is vitathatatlan eredményeket értünk el az elmúlt időszakban. Ha megnézzük az ország- és vármegyebérlet bevezetését és annak a pozitív hatásait, ha megnézzük a tarifareformot, ha megnézzük a buszbeszerzési programot, amelyben ezer új buszt vásárolunk, és azt gondolom, hogy ez valóban a szolgáltatás javítását tudja hozni, vagy megnézzük azt a vasútfejlesztési programot, amelynek most már jelentős részben az előkészítése után a mostani tárca fogja tudni megvalósítani a már előkészített beszerzéseket is, akkor azt gondolom, hogy ezek valóban érdemi fejlesztések voltak.

Ez egy hosszú folyamat, egy hosszú munka, azt gondolom, hogy a közlekedés fejlesztése sosem ér véget, az egy olyan terület, amelyben mindig van tennivaló. Én őszintén kívánom Vitézy Dávidnak és a TISZA-kormánynak, hogy a következő négy évben legalább annyi eredményt tudjon elérni, mint amennyit mi elértünk az elmúlt években. (Derültség a kormánypárt soraiban.) Ezen lehet nevetgélni, lehet nevetgélni, képviselő úr, ahelyett, hogy gombot nyomna, mindenbe belekiabál, lehet nevetgélni, de én ezt tényleg jó szándékkal mondtam, mert azt gondolom, hogy ez az egész országnak az érdeke.

Maga a javaslat, ami előttünk van, két fő területet tartalmaz, ahogy azt már az előttem szólók is mondták: az egyik az országos közlekedésszervező létrehozása, a másik pedig a gördülőállomány-kezelő társaság, az úgynevezett ROSCO-társaság létrehozása. Köszönetet szeretnék mondani Vitézy miniszter úrnak, hiszen nincs itt félreértés, nyíltan beszélt. Azt gondolom, mindenkinek, aki figyelt és próbált a sorok között is olvasni, annak az általa elmondottakból feketén-fehéren látszik, hogy ezek szerint ez volt az EU-s pénzek hazahozatalának az egyik ára, hogy a magyar vasúti pálya piacnyitása elinduljon. Az a beszéd, amit miniszter úr mondott, feketén-fehéren ennek az előkészítése. Lehet itt mindent mondani, de ezek a tények, és vélelmezem, hogy a következő években ezt mindannyian a saját szemünkkel fogjuk látni.

Engedjék meg, hogy a két témát megpróbáljam kifejteni, amennyire az időm engedi. Az egyik az országos közlekedésszervező. Az én véleményem az országos közlekedésszervező létrehozásáról az, tisztelt hölgyeim és uraim, hogy szembemegy alapvetően a TISZA-nak azzal az állításával, azzal a mondásával, hogy olcsósítja, átláthatóbbá teszi a közszolgáltatásokat és magát a közigazgatást is. Ez egy jó példa arra, amit a TISZA-tól sokszor hallhatunk és láthatunk: mond valamit, és közben az ellenkezőjét csinálja, hiszen ezek a funkciók, ezek a szolgáltatások ma is el vannak látva, hiszen ha megnézzük a Közlekedési Minisztériumot, részben szolgáltatóként, részben pedig megrendelőként lép föl. Meggyőződésem, hogy azáltal, ha ez a fajta szervezeten belüli kiszervezés megtörténik, az nem fogja szolgálni a szolgáltatás minőségének javítását, nem lesz jobb ettől az utasoknak. Azonban ez egy felesleges szervezeti egység, ami átláthatatlanabbá, drágábbá teszi magát a teljes struktúrát, és ráadásul a felelősség hárítására is alkalmas tud lenni. Ha ez a cél, akkor logikusan érthető maga a javaslat, de alapvetően én nem javaslom elfogadni ezen részét sem ennek az előterjesztésnek.

Ráadásul nem készült érdemi megvalósíthatósági tanulmány ezzel kapcsolatban, legalábbis az anyag nem tartalmazza, ha készült is, gondolom, hogy nem ok nélkül.

Azonban miniszter úr is utalt többször a budapesti helyzetre, a BKK-val kapcsolatos tapasztalatokra. Itt a szakmai vélemények messze inkább negatívak, mint pozitívak, ezt szeretném elmondani, éppen ezért én nem javaslom ezt. Ha valóban valódi további szolgáltatásjavítást akarnak és akarunk elérni, azt gondolom, mindannyiunk közös célja, akkor folytatni kell a járművek beszerzését, folytatni kell az infrastruktúra fejlesztését, folytatni kell a munkavállalók bérfejlesztését, hiszen ez egy olyan ágazat, ahol alapvetően a humán struktúra, az itt dolgozó emberek, akiknek ezúton is még egyszer köszönöm a munkájukat, egy alapvetően elöregedőbb struktúra, tehát nagyon fontos, hogy itt a szakma vonzóbbá tételére, a bérfejlesztésekre a jövőben is nagyobb hangsúlyt tudjunk fektetni.

Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Ha megnézzük az ország- és vármegyebérlet bevezetése előtti időszakot, 800 millió utazás történt évente, az ország- és vármegyebérletek bevezetését követően 1,2 milliárd utazás történt, ez plusz 50 százalék. Lehet vitatkozni, meg biztos el fog majd hangozni, milyen számítási módok vannak. 50 százaléknál nem számítási módokról beszélgetünk, 2-3-4 százaléknál lehetne ezen vitatkozni, itt nincs értelme.

Meg kell nézni azt, hogy mennyien használják most a MÁV-csoport járatait. Én úgy gondolom, hogy ez a valódi lépés a klímavédelmi célok megvalósulása érdekében, és ez egy valódi lépés a közösségi közlekedés népszerűsítése érdekében.

Az előterjesztés másik pontja a ROSCO-modell, a gördülőállomány beszerzésével kapcsolatos, 100 százalékban állami tulajdonú társaság létrehozása. Először is szeretném elmondani, hogy sem az előterjesztésből, sem pedig a miniszter úr által elmondottakból nem derül ki, hogy az uniós pénzeknek, az RRF-nek ez most a hitellába‑e, vagy pedig a vissza nem térítendő része, vagy ennek valamilyen kombinációja.

Azt is el szeretném mondani, hogy természetesen mi is megvizsgáltuk magát a ROSCO-modellt, a 100 százalékig állami ROSCO-modell létrehozását is, hiszen minden létező finanszírozási formát megvizsgáltunk annak érdekében, hogy a lehető legjobb megoldásokat tudjuk a kormány asztalára letenni. Nálunk az állami ROSCO-modell már a kormányon sem ment át. Szeretnék gratulálni Vitézy miniszter úrnak, ha ez a TISZA-kormányon átment, ugyanis ez azt jelenti, hogy a TISZA-kormány többi minisztere nem vette észre, hogy ez a legdrágább finanszírozási forma, különösen azokban az országokban Nyugat-Európában, ahol nincs meg a liberalizációja a vasútnak, ott alapvetően nem is használják ezt a modellt.

A másik, amiért szeretnék gratulálni: ezek szerint azt sem vették észre a minisztertársak, és ezt a tisztelt TISZA-s képviselőknek, különösen az egyéni körzetekben nyertes képviselőknek a figyelmébe ajánlom, hogy ezek szerint azt sem vették észre, hogy mivel ezt hazai forrással kell majd finanszírozni, ez a többi tárca elől von el forrásokat. Egyrészt a szakterületen belül pénzt fog elvinni az infrastruktúra-fejlesztés elől, másrészt pedig olyan területek elől fog elvinni pénzt, mint az egészségügy például vagy akár az oktatás, és lehetne hosszasan sorolni. Tehát ehhez őszintén gratulálok Vitézy miniszter úrnak, ha ezt a saját kormányán át tudta vinni. Nálunk ez a kormányon nem ment át. (Vitézy Dávid László: Azt láttuk! ‑ Derültség a kormánypárt soraiban.) Mert figyeltek a tárcák arra, hogy mindenki jól tudjon járni, minden szakterület. (Derültség a kormánypárt soraiban.)

Amit még szeretnék elmondani itt a hitellel kapcsolatban. Ha az RRF-hitellábát érintő forrásról beszélünk, az RRF-hitellábát érintően, akkor ott különösen igaz, hogy a hitelek közül is a legdrágább finanszírozási eszköz a ROSCO.

(22.30)

Mint mondtam, ha a nyugat-európai mintákat, példákat megnézzük azokban az országokban, ahol nem történt meg vagy nem nagy mértékben történt meg a piacnyitás, ott ezeket az állami ROSCO-modelleket alapvetően nem is használják. Ráadásul meggyőződésem, hogy nemzetgazdasági szempontból sem fogja erősíteni sem a hazai gyártást, sem pedig a hazai gazdaságot. Nem akarok tippelgetni, de lehet, ha tippelnék, hogy mely szolgáltatók, mely szállítók fognak majd a végén nyertesként kikerülni, lehet, hogy még el is találnám azt, hogy kik fogják ezt megnyerni.

Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Én azt gondolom, hogy ha valóban a gördülőállomány fejlesztésén akarunk dolgozni ‑ amire nagyon nagy szükség van, egyetértek benne miniszter úrral ‑, akkor egy sokkal átláthatóbb forma kell, mint az állami ROSCO-modell, mert ez a mindenkori kormány szempontjából egy átláthatatlan rendszert hoz létre, és nem a TISZA-kormányt, illetve a TISZA-kormány minisztereit akarom ezzel minősíteni, ez általánosságban igaz, hogy sokkal átláthatatlanabb bármely kormány számára is.

De hogy ne csak azt mondjam, hogy miért nem javaslom támogatni, de hogy mondjak megoldást is: én azt gondolom, hogy ma a létező legjobb finanszírozási forma a magyar gördülőállomány fejlesztésére az előző kormány által már kitárgyalt, a szerződés-aláírásra kész állapotban lévő EIB-hitel, ami 1+1 milliárd eurós forrást biztosít a gördülőállomány fejlesztésére. A kérdés, ami alapvetően fölmerül az előterjesztéssel kapcsolatban, hogy készül‑e akkor liberalizáció, illetve piacnyitás Magyarországon, erre kell‑e számítani.

És ebből következik többek között az is, hogy a népszerű ország- és vármegyebérlet ‑ ami valóban nagyon nagy mértékben tudott az elmúlt években hozzájárulni ahhoz, hogy minél többen vagy még többen használják a közösségi közlekedést ‑ bármilyen konstrukciós feltételeiben várható‑e ezzel kapcsolatban változás. Megmarad‑e az ország- és vármegyebérlet, és ha megmarad, akkor marad‑e a mostani nagyon kedvező tarifa ehhez kapcsolódóan?

Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Én azt javaslom, hogy ne támogassák az előterjesztés egyik változatát sem, illetve egyik pontját sem, sem a közlekedésszervezőt, sem a ROSCO-modell létrehozását ‑ az előbb említett okoknál fogva nem javaslom támogatni. Azt javaslom, hogy az országos közlekedésszervező helyett egy valóban érdemi infrastruktúra- és eszközbeszerzés folytatódjon a bérrendezés, a béremelés további lépéseivel, amiket mi elkezdtünk. Itt pedig, mint mondtam, az EIB-hitel 2 milliárd eurós forrásának lehívását, illetve aláírását javaslom, hiszen ez a létező legolcsóbb finanszírozási forma, ami Magyarország számára ma elérhető, és ez elő van készítve, ki van tárgyalva.

Kérem, hogy vitassák meg a javaslatot, és kérem, hogy döntsenek bölcsen. Meggyőződésem, mint ahogy az elején is mondtam, hogy a magyar közlekedés ügye ciklusokon túlmutat, és túl kell hogy mutasson a pártpolitikán. Nagyon szépen köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypárt soraiban.)