Vitézy Dávid László

VITÉZY DÁVID LÁSZLÓ közlekedési és beruházási miniszter, a napirendi pont előadója: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Ezen a kései órán, amikor az ország A tanú című filmet nézi (Derültség a kormánypárt soraiban.) a közmédia 1-es csatornáján (Taps a kormánypárt soraiban.), bízom benne, hogy azért a közösségi közlekedésre is rá tudom irányítani a Ház, illetve a még minket követő nézők figyelmét. Ugyanis egy nagyon fontos törvényjavaslatot nyújtottunk be az Országgyűlésnek, amely szorosan összefügg az európai uniós források hazahozatalával, amiről tegnap napirend előtt már beszéltem itt a Házban.

(21.50)

Amikor Magyar Péter miniszterelnök felkért közlekedési és beruházási miniszternek, az egyik legfontosabb feladat, amit szabott, és amire felkért, az az volt, hogy kezdjük el a magyar vasút megújítását, szakítsunk a vasútrombolás elmúlt éveivel, ami Lázár János miniszterségét fémjelzi. Bíztam benne, hogy a volt közlekedési miniszter esetleg pont egy ilyen tematikájú napirendre megérkezik így este tízkor, és esetleg elmondja azt, hogy milyen lépéseket tettek, és hogy sikerült odajuttatni a magyar vasút helyzetét, hogy ma egész Európában a legöregebb személyszállító járműpark 42 éves átlagéletkorral a magyar vasúti pályákon közlekedik; hogy történhetett az meg, hogy sorban leállították a vasúti beruházásokat, még az előkészítési munkákat, a tervezéseket is; hogy történhetett az meg, hogy először leállították a budapesti agglomerációs vasúti fejlesztéseket és HÉV-fejlesztéseket. Akkor azt mondták, hogy ez csak Budapestnek szól, és most majd a vidék jön, amiből a vidéki választópolgárok azt érezhették, hogy most a leköszönt kormány esetleg nekik akar kedvezni, de nem tudták még akkor, hogy aztán egy évvel később, 2023-ban valóban a vidék jött abban az értelemben, hogy bezárták a vidéki vasútvonalakat is, és tíz vasútvonalat bezárt Lázár János 2023-ban. Nagyjából ez adja meg a mérlegét annak az elmúlt négy évnek, ami a közlekedési kormányzatot jellemzi.

Éppen ezért nekünk az uniós források hazahozatala kapcsán egy nagyon fontos célkitűzésünk volt: minél több forrást tudjunk a vasút fejlesztésére fordítani. Ennek jegyében dolgozunk a Baross Gábor vasútfejlesztési terv elkészítésén is, amely keretbe foglalja, egy tíz évnél is hosszabb kitekintésű programba foglalja ezeket a vasútfejlesztési terveket.

Az infrastruktúra területén is vannak fontos feladataink. Ez a törvény most inkább a járműparkra és a szolgáltatásra koncentrál, de azt hadd említsem meg, hogy abból a 4,2 milliárd euróból, amit a kohéziós alapokból, a befagyasztott forrásokból haza tudunk hozni, egy jelentős vasútiinfrastruktúra-fejlesztési programot fogunk elindítani, és az ország minden részén vasútvonalak, vasútállomások megújítását tudjuk megindítani.

Ugyanakkor nagyon fontos az is, hogy a vasúti járműpark megújítása is sorra kerüljön, hiszen számos területen rendkívül rozoga, rozzant vasúti járműpark az, amivel az utasok találkozhatnak. Elég, ha most csak az elmúlt hetek hőségére gondolva belegondolunk, hogy milyen állapotok között kellett utazni, mondjuk, a HÉV-vonalakon Budapest környékén, akár a szentendrei, akár a csepeli, akár a ráckevei HÉV vonalán. Ennek a három HÉV-vonalnak a teljes járműparkcseréje része az uniós programnak, így el tudjuk azt érni 42 új vonattal, hogy teljesen megújítsuk ezeken az észak-déli HÉV-vonalakon a járműparkot.

Szintén nagyon fontos eleme az uniós programoknak az InterCity-járműpark cseréje. Itt van talán ‑ hogy mondjam? ‑ az az arány, hogy sok embert érint, nagyon sok embert érint, és nagyon rosszak az állapotok, ez itt adódik össze talán még a HÉV-ek mellett a legpregnánsabban, a legláthatóbban. Ma tipikus helyzet az a magyar InterCity-járműparkban, hogy nem InterCity minőségű, csak személyvonati minőségű, klimatizálatlan, a sínek közé eresztős WC-s, régi, ötvenéves szerelvények és kocsik közlekednek a magyar InterCitykben. Elég, ha csak, mondjuk, a Békés InterCityre vagy a Szegedre közlekedő Napfény InterCityre ránézünk, ezeket az állapotokat láthatjuk, de sajnos az ország minden táján előfordulnak ilyenek.

Most a legforgalmasabb InterCity-viszonylatokon szeretnénk egy vadonatúj motorvonatflottát forgalomba állítani, aminek eredményeként a Szegedre, Pécsre, illetve a Kör-IC-ben, a Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen-Szolnok Kör-IC-vonalon, illetve a Balatonra közlekedő vonalakon tudnánk egy jelentős újítást, több mint kétszáz InterCity-kocsi kapacitását kiváltó új motorvonatflottát megjeleníteni. Ez a többi InterCityn is javítana, hiszen ha nem is sok, de vannak azért jobb állapotú ‑ azok is harmincévesek sokszor, de valamivel jobb állapotúak ‑, klimatizált, zárt WC-s, eggyel normálisabb InterCity-kocsijaink, ezekből pedig akkor nyilván jutna több helyre. És nyilván szeretnénk még ezen túl is további beszerzéseket indítani, de most abból az 1,8 milliárd euróból, ami a helyreállítási alap forrásaiból vasútijárműpark-fejlesztésre jut, az InterCity-flotta és a HÉV-flotta megújítása az, amit elsőként elkezdünk.

Csak hogy érzékelhető legyen a nagyságrend, azoknak a járműveknek a csereértéke, amelyek ma elavultnak számítanak a MÁV és GYSEV flottájában, tehát amelyekre, ha ránézünk, úgy látjuk utasként, tudjuk, érezzük, ha a vasutasokat megkérdezzük, elmondják, hogy cserélni kéne ‑ ebbe a „kis piroska Bézé” egy regionális vonalon ugyanúgy beletartozik, mint a HÉV, vagy ugyanúgy beletartozik egy Szili mozdony által húzott személyvonat valahol ‑, tehát az egész járműparkfeladat, ami előttünk van, a lemaradásunk, ha úgy tetszik, körülbelül 3000 milliárd forintra tehető összértékű járműpark-beruházást tesz szükségessé.

Ehhez képest persze a 700 milliárd forintot, ami most az uniós pénzekből jön, kétféleképpen lehet értelmezni: úgy is, hogy ez nem oldja meg a problémát önmagában, körülbelül ez az egynegyedét oldja meg, és rengeteg feladatunk marad még, ezt fontos látni, és nyilván nekünk kell más forrásokból további programokat indítanunk a vasúti járműpark megújítására, és nyilván nem is fogjuk a 42 éves átlagéletkort, nem tudom, ötre csökkenteni néhány év alatt, mert ennyi forrás egyszerre nem áll rendelkezésre, el kell kezdenünk ezt a munkát.

Ugyanakkor ez a 700 milliárd forint nagyon sok, rendkívül sok, és egy óriási eredmény, ha onnan nézzük, hogy az elmúlt négy évben semmi, zéró volt az a járműparkfejlesztés, amit végrehajtottak. Lázár János egy dologban jeleskedett ezen a téren: mindent leállított, visszamondta a mozdonybeszerzést, leállította az InterCityflotta-beszerzést, évekre leállította, majd aztán egy teljesen elhibázott tenderrel újra kiírta, amivel aztán persze falnak vezette és kudarcba fullasztotta a HÉV-ek beszerzését, és az uniós forrásokat veszni hagyta, amelyek motorvonat-beszerzésre voltak. Semmi nem történt az elmúlt években. És egyébként, ha visszanézünk, utoljára a magyar állam hét éve szerzett be elővárosi motorvonatokat a budapesti elővárosba, tehát egy nagyon jelentős, évek óta húzódó lemaradás az, amit be kell hoznunk, és ebben egy óriási, történelmi léptékű előrelépést hoznak ezek az uniós források, amelyeket most haza tudtunk hozni.

Tegnap is beszéltem arról itt önöknek és az Országgyűlésnek, hogy egy nagyon nehéz helyzetet örököltünk. Emlékeztettem is a fideszes képviselőket arra, hogy a helyreállítási terv körülbelül 24 százalékában indultak el beruházások. Tehát nekünk arra kellett új, kreatív megoldásokat találnunk, hogy hogyan tudjuk megmenteni a többit, hogyan tudunk úgy augusztusig felhasználható uniós forrásokat hazahozni, hogy lehetetlen bármi olyat megépíteni, lehetetlen bármi olyat beszerezni, aminek még nem indult el a beruházása néhány hónap alatt; egy közbeszerzés tovább tart, mint a májustól augusztusig terjedő időszak.

Éppen ezért azt a munkát végeztük el a munkatársaimmal és minisztertársaimmal közösen, hogy végignéztük a többi 26 tagállamot, hogy ott mi történik. Ugyanis sok olyan tagállam van, amelyiknek ugyan nem volt befagyasztva az uniós forrása, nem voltak jogállamisági vagy korrupciós problémák, de a Covid utáni nagy helyreállítási tervből olyan mennyiségű pénzt kaptak ‑ a magyarnál, mondjuk, négyszer-ötször többet is akár a nagy déli államok, mint Spanyolország vagy Olaszország ‑, hogy ennek az elköltése is meg-megcsúszott. Itt próbáltak olyan megoldásokat találni, amelyekkel a szabályokat betartják, de mégis a projektek megvalósítása valamelyest túl tud nyúlni az augusztus 31-ei határidőn.

Így találtuk meg azokat a példákat ‑ többek között egyébként Olaszországban is ‑, ahol egy olyan gördülőállomány-kezelő társaság ‑ mondjuk úgy, hogy vonatlízingcég ‑ tőkeemelését finanszírozta az Unió, amelyen keresztül augusztus végéig a forrásokat le lehetett hívni, az uniós pénzt fel lehetett használni, azt kizárólag köztulajdonban, közcélra föl lehetett használni, de maguknak a vonatoknak a megérkezése túl tud nyúlni ebben a konstrukcióban az augusztus 31-ei határnapon. Ezt a típusú munkát, lobbit, tárgyalást kellett elvégeznünk.

Talán most már nem titok, és elmondhatom, hogy az a 2 milliárd euró, amire utalt Magyar Péter, hogy az utolsó este tudtuk a brüsszeli tárgyalásokon hazahozni és elérni, az egyébként pontosan ez volt. Ennek a konstrukciónak a kitárgyalását még a bizottsági elnök és a magyar miniszterelnök közös sajtótájékoztatója előtti napon is tárgyaltuk az Európai Bizottsággal. Tehát egy óriási eredmény az, hogy ma itt állhatok önök előtt… (Taps a TISZA soraiban.) Egy óriási eredmény az, hogy itt állhatok ma önök előtt, és arról beszélhetünk, hogy nemcsak hazahozzuk az uniós pénzeket, hanem a magyar utasok számára látható, a sok-sok tíz- és százezer ember által használt viszonylatokon a járműpark megújítására tudjuk fordítani.

Mit is tartalmaz ez a törvény? Ezt ebben a kontextusban érdemes látni, bár azt gondolom, nagyon fontos azt hozzátennem, hogy minden, ami ebben a törvényben van, akkor is szükséges, indokolt és időszerű lenne, ha egyébként az uniós források miatt ezt nem kellene meglépnünk. Olyan ez, mint mondjuk, a Magyar Fejlesztési Bank átalakítása, amiről szavazott ezen a héten az Országgyűlés. Ott is nyilván az, hogy ezt ne házipénztárként használja a politika, mint ahogy az előző kormányzat ezt tette, hanem egy normálisan szabályozott bankként működjön, egyébként akkor is indokolt és értelmes, ha nem jönne uniós pénz, de jön, így viszont ez már egy feltételévé válik. Ugyanez a helyzet itt is.

Magyarországon jól ismert az, hogy a szolgáltatói és megrendelői szerepek szét tudnak válni a közösségi közlekedésben. Elég, ha Budapest példáját megnézzük. Budapesten 2010-ben jött létre a BKK. Mint első vezérigazgatója annak a megrendelő szervezetnek, én most nem tartanék erről túlzottan hosszú expozét itt este tízkor.

(22.00)

De azért a lényege mégiscsak az így 16 év távlatából, hogy azzal, hogy a szolgáltatói és megrendelői szerepek szétváltak, szerintem Budapesten nagyon kevesen vannak, akik nem úgy néznek a BKK-ra 16 év távlatából, hogy ez jelentős minőségi ugrást hozott a magyar és a budapesti közösségi közlekedésben, és lehetővé tette azt, hogy eltérő szempontok, eltérő optimalizációs logikák külön szervezetekben jelenjenek meg.

A BKV-nak vagy az egyéb szolgáltatóknak az a dolguk, hogy a lehető leghatékonyabban, legolcsóbban, leggazdaságosabban ellássák a működtetési feladatokat, a BKK-nak, a megrendelőnek pedig az a dolga, hogy a közjót optimalizálja, az utasok érdekét nézze, és úgy szervezze a menetrendet, a tarifarendszert, úgy rendelje meg a közszolgáltatásokat, hogy az az összhálózati optimum szempontjából, a teljes közlekedők összessége szempontjából a legjobb legyen. Ugyanezt a logikát be fogjuk vezetni országosan is. Ezért tesz javaslatot a törvényjavaslat az országos közlekedésszervező létrehozására, ami gyakorlatilag ezeket a típusú feladatokat látná el egységesen.

Miért van erre szükség? Miért nem jó úgy, ahogy van, hogy van egy ilyen MÁV-csoport, abban benne van a Volán, benne van a MÁV, aztán az úgy elműködik. Mert ez a típusú logika ‑ amely egyébként a BKV-ra is igaz volt, mondjuk, 16 évvel ezelőtt, amikor a BKK létrejött ‑ arra a típusú államműködésre épített, amikor az államnak van egy saját nagy konszernje, amibe beleöntik a közpénzt, és az meg úgy csinálja a dolgát, ami persze sok-sok évtizede így van, és megszoktuk, de az a tapasztalat ‑ és ezt a tapasztalatot Budapesten is tapasztaltuk, amikor a BKK létrejött ‑, hogy azért, ha elkezdenek a viszonyok transzparenssé válni, ha a szerepek, hogy kinek mi a dolga, átláthatóbbá válnak, ha mérhetővé válik a teljesítmény, az végül javítani fog a szolgáltatás minőségén.

Én megéltem BKK-vezérigazgatóként, hogy amíg korábban csak azt lehetett hallani akár a BKV-s kollégáktól, hogy még kell pénz, meg semmire nincs, meg máshogy kellene, meg semmit nem tudunk csinálni, amikor mondjuk, versenytársuk jelent meg, és egyes buszvonalakat más üzemeltetők kezdtek el működtetni, akkor hirtelen a BKV azt kezdte el mondani, hogy én is tudok ilyen olcsón működtetni, ne add oda másnak, szeretnék versenyezni, versenybe lépni, és elindult egy egészséges verseny azért, hogy jobb minőségű szolgáltatást nyújtsanak és a lehető legjobb járművekkel. (Közbeszólások a KDNP padsoraiban.)

Tehát azt gondolom, hogy ez egy sikeres modell volt. Hallom, hogy itt mögülem már privatizációt kiáltanak, de hát, ugye, Tarlós István volt ekkor a főpolgármester Budapesten, amikor ez megtörtént. (Nacsa Lőrinc: Liberalizáció! Liberalizáció!) Tehát az ő kritikáját is, persze a Fidesz-frakció részéről szívesen meghallgatom, de azért ezt fontos hozzátenni. Tehát azt gondolom, hogy ezt fontos látni.

És ami miatt erről lehet elvi vitát is folytatni és persze kell is, de ezen túl, amiért ez itt van most a Ház asztalán, az az a tény, hogy az európai uniós jog ‑ és ez nem egy friss joganyag, a 1370/2007/EK rendelet, illetve a 4. vasúti csomag ‑ azt írja elő minden tagállam számára, hogy legkésőbb 2023-tól ezeket a szolgáltatásokat versenyeztetve lehet csak odaítélni. Azok a tagállamok, amelyek később csatlakoztak, kaptak egy tízéves derogációt, tehát Magyarországon legkésőbb 2033-ig van monopóliuma a MÁV-Volán csoportnak, illetve a GYSEV-nek, ami nem azt jelenti, hogy utána nem szolgáltathatnak, sőt szeretnénk is, hogy szolgáltassanak, ez nagyon fontos, de világos árazással, világos költségszinten és versenyeztetett úton tudnak csak állami pénzhez jutni.

Ha körülnézünk, Európa számos tagállamában látjuk azt, hogy a megrendelők már ilyen versenyeztetett úton ítélnek oda közszolgáltatásokat. Ez nem azt jelenti ‑ nagyon fontos ‑, hogy a tarifaszintet nem a köz és a politika határozza meg, hiszen az egy olyan típusú döntés, amit nem lehet a magánszektorra hagyni, mi sem szeretnénk, és nem jelenti azt, hogy a menetrendet, a volument kiengednénk a kezünkből. Ezért kell országos közlekedésszervező, hogy legyen olyan megrendelési képességünk, ami a közszolgáltatás minőségét a lehető legmagasabbra emeli, azokat a kérdéseket eldönti, amelyek ahhoz fontosak, hogy a lehető legjobb közszolgáltatást adjuk, mint például a menetrendi színvonalat, a volument, azt, hogy merre járnak a különböző járatok és azt, hogy milyen tarifarendszer működik, de utána viszont versenyezteti azt, hogy ezt a típusú szolgáltatást ki tudja a legjobban, a leghatékonyabban és a legolcsóbban, az adófizetők szempontjából legolcsóbban ellátni.

Ennek aztán többféle eredménye lehet. Vannak olyan európai uniós tagállamok, ahol a régi államvasutak fölizmosodtak, versenyképesek lettek, és képesek megnyerni a tenderek elég jelentős részét – mondjuk, Franciaország ilyen ‑, de látunk olyan példákat is, ahol az ilyen tenderek egy jelentős részében magánszolgáltatók lényegesen olcsóbb ajánlatokat adnak, mint a régi államvasutak, és aztán emiatt nagyon hamar arra jutnak a közlekedési miniszterek, hogy az államvasutaknál, mondjuk, vezetést kell váltani, át kell őket alakítani, mert az mégsem megy, hogy mondjuk, 40 százalékkal drágábbak, mint mások. A cseheknél ez a folyamat zajlik éppen, ahol az látszik, hogy sokszor az államvasutak versenyképtelenek, és nem tudják megtartani a korábbi szolgáltatásaikat.

Azt gondolom, hogy ez egy, a transzparenciát szolgáló modell, amelyre, még egyszer mondom, európai uniós jogi kötelezettsége is van Magyarországnak, és így talán megérthető ‑ ezért mondtam ezt el ilyen hosszan ‑, hogy miért mondta azt az Európai Bizottság, hogy oké, megkapjuk ezt a forrást, hogy most új vonatokat vegyünk, még úgy is, hogy valójában augusztusig ezeket nem lehet megrendelni, hiszen most tudjuk csak elindítani a beszerzéseket, de ezt csak úgy lehet megtenni, hogy ezzel nem torzítjuk a későbbi, egyszer majd szükségessé váló piaci versenyt.

Ennek az eszköze valójában az országos közlekedésszervező, hogy létrehozzuk a magyar állam megrendelési képességét, hogy képes legyen közszolgáltatást egységesen szervezni, megrendelni, és hogy létrehozzuk ezt a gördülőállomány-eszközkezelőt, amibe ezek az új beszerzett vonatok és persze az uniós pénz bekerül, és amely teljesen egyenlő feltételekkel biztosít hozzáférést ezekhez a járművekhez, bárki is nyeri a közszolgáltatási tendert. Ha mondjuk, 2043-ban, hogy jó távoli időpontot mondjak, megnyeri egy szolgáltató azt, hogy mondjuk, a ráckevei HÉV-et ‑ ami addigra, sőt jóval előbb már, egy teljesen felújított és korszerű infrastruktúra lesz ‑ üzemeltesse, akkor az a szolgáltató, aki akkor belép, ugyanolyan feltételekkel férhessen hozzá ezekhez a járművekhez, mint a korábbi, akinek mondjuk, lejár a szerződése akkor. Ezt szolgálja ez az intézmény. Ez nem egy magyar jogi találmány, az európai uniós jogból eredeztethető jogintézmény ez, ami eddig nem volt benne a magyar jogban, ezt ültetjük most itt át. Remélem, sikerült így elhelyeznem azt a logikát, amely mentén ez a törvénycsomag összeállt.

Tehát az országos közlekedésszervező azért gyakorlatilag nagyon hasonlatos feladatokat fog ellátni a helyközi közlekedésben, mint amit a helyi közlekedésben a BKK ellát Budapesten vagy a KeKo ellát Kecskeméten, több városban is van ilyen. Tehát kialakítja a hálózatot, a menetrendet, a tarifarendszert, összehangolja a szolgáltatásokat. Ebben azért nem állunk egyébként olyan jól Magyarországon, mert a helyi és helyközi közlekedés között nagyon sok helyen vannak kapcsolódási hiányok. Szerintem itt sokan a képviselők közül, akik megyei jogú városokat képviselnek, tudnának mesélni arról, hogyan haladnak át megállás nélkül Volán-buszok a városon, hogy hiányzik a tarifális integráció a városon belüli és a helyközi szolgáltatások között. Tehát ezen szeretnénk változtatni és javítani, és ez a közlekedésszervező lesz az, amelyik az állam nevében megköti a jövőben a közszolgáltatási szerződéseket a különböző szolgáltatókkal, amelyeket versenyeztetés útján megbíz ezzel a feladattal a vonatkozó uniós joganyag alapján. Míg a gördülőállomány-eszközkezelő pedig az a társaság lesz, amely most első körben egyébként csak ezeket a járműveket szerzi be ebből a helyreállítási alapból származó uniós forrásból. De a törvény megnyitja a lehetőségét annak, hogy később akár más uniós forrásból, akár európai uniós kedvezményes támogatott hitelből is lehessen további járműveket vásárolni akár más vasútvonalakra és területekre, és azt is ilyen módon hasznosítani. Tehát ez nemcsak erre, a HÉV-ekre és InterCitykre szolgáló intézmény, hanem ennél jóval tágabb intézményi lehetőség, amelyet az utasok érdekében és a szolgáltatás fejlesztése érdekében szeretnénk megvalósítani.

Amit nagyon fontos leszögeznem ‑ mert azt gondolom, hogy itt könnyen lehetnek félreértések ‑, hogy ez nem privatizáció és nem piacliberalizáció. A liberalizáció azt jelenti, amikor azt mondják, hogy innentől kezdve piaci alapon, piaci áron, mondjuk, a 65 éven felüliek kedvezményét nem alkalmazva, szabadon indíthat bárki piaci szolgáltatásokat. Mi ilyet nem javaslunk, mi ilyet nem mondunk, ez a törvényjavaslat ilyesmire nem nyit új lehetőségeket. Ez a törvényjavaslat arról szól, hogy azokat a közszolgáltatásokat, amelyek mindenki számára egyenlő eséllyel hozzáférhetők, amelyeken az összes olyan kedvezmény, állami szolgáltatásfejlesztő beavatkozás ‑ például az, hogy közpénzből extra szolgáltatásokat finanszírozunk, hiszen a MÁV-csoport ma nem egy nyereséges szolgáltatást lát el a legtöbb vonalon ‑ mind megmaradnak. Itt csupán arról van szó ‑ csupán, nagyon fontos ‑, hogy ezeket a közszolgáltatásokat az állam hogyan szervezi meg, hogyan választja ki azt a szolgáltatót, aki ezt ellátja, hogyan rendeli meg a közszolgáltatásokat, hogyan utalja át a közpénzt a szolgáltatóknak és milyen feltételekkel. Csak akkor az év végén megállapítja, hogy jaj, hát 40 milliárd a hiány, akkor utalni kell, mert egyébként a MÁV nem fog tudni fizetni. Vagy azt mondja, hogy vannak teljesítménymutatók, és ha több vonat marad ki, ha nem működik a klíma, ha nem az a szolgáltatási szint van, akkor bizony szolgáltatásiszint-mutatókat és -elvárásokat érvényesít, mint ahogyan ez egyébként Európa számos országában szokás.

Tehát nem liberalizálni szeretnénk a szolgáltatásokat, hanem a közszolgáltatások működését transzparensebbé és magasabb színvonalúvá tenni, és nem szeretnénk privatizálni semmit, hiszen itt semmilyen közvagyonnak az eladásáról nincsen szó. Ezt azért fontos tisztába tenni, mert azt gondolom, hogy itt félreértések esetleg születhetnek, vagy már láttam, hogy volt is, aki próbálta szándékosan vagy nem szándékosan, de félreérteni ezt a törvényjavaslatot.

Ez a törvényjavaslat arról szól, hogy hogyan fejlesszük Magyarországon a vasúti közszolgáltatást, hogyan hajtsuk végre az elmúlt 35 év legnagyobb vasútijármű-fejlesztési programját, és hogyan hozzuk haza azokat az uniós pénzeket, amelyeket az előző kormány veszni hagyott volna, és hogyan mentsük ezeket meg a magyar utasok és Magyarország számára. Ezért kérem, hogy támogassa az Országgyűlés ezt a törvényjavaslatot. Köszönöm szépen. (Nagy taps a kormánypárti padsorokban.)

(22.10)