Ander Balázs (Jobbik)

ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képvi­selőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Amiről egészen biztosan nem fogok hosszan beszélni, az az uniós kötelezettségszegési eljárás ezzel a projekttel kapcso­latosan. Günther Oettinger német biztos elszólása vagy beismerése óta különösképpen eszem ágában nem lenne ilyesmiről beszélni. Ez legyen az uniós tagállamok problémája, és ne vegyük ezt a terhet is vagy ennek a szégyenét is a saját vállunkra. A lényeg egyébként az, hogy attól tartanak, Magyarország ezzel a lépéssel az Unió piacára eresztené a kínai mélyépítéssel foglalkozó cégeket, és bizony-bizony ettől néhány uniós szereppartner térde alaposan megreszketett.

Nos, de ne erről beszéljünk, hanem magáról a projektről! Arról, hogy minden egyes ilyen vasúti fejlesztés valóban fontos lenne. A Jobbik ezzel teljes mértékben egyet tud érteni, hiszen gondoljunk bele abba, hogy a vasút a hőskorától kezdve milyen óriási társadalmi és gazdasági hatást gyakorolt. Ha csak a magyar példát nézzük, az elsőként megnyitott, 1846-ban átadott Pest és Vác közötti vonal körüli óriási politikai, gazdasági és társadalmi vitákra vagy épp az ezzel kapcsolatos fellendülésre utalok, hozzátéve a dualizmuskori példákat is, akkor azt kell mondanom, hogy valóban egy-egy ilyen projekt, egy ilyen hatal­mas beruházás adott esetben fontos is lehetne az ország szempontjából. Elutasítjuk egyébként azt a hetvenes évekből gyökerező kádárista és vidékpusztí­tó mentalitást, amikor tömegével zárták be Magyar­országon a szárnyvonalakat. Amikor a Gyurcsány-Kóka-éra alatt mintegy félszáz vidéki mellékvonalat ért el a végzet a vidékpusztítás szégyenletes formája­ként Magyarországon, akkor a Jobbik emiatt fel is emelte a hangját, hevesen tiltakoztunk ez ellen, és azóta sem értjük egyébként, hogy ha ezt akkor ellen­zékben a Fidesz kifogásolta, most kormányon miért nem nyitják meg azokat a mellékvonalakat, amelye­ket akkor a balliberálisok szépen bezártak.

Támogatnánk az ilyen projekteket azért is, mert különféle európai uniós célkitűzések arra sarkallnak minket, és ezekkel egyébként teljes mértékben egyet tudunk érteni, hogy a szállítmányozás tekintetében térjünk át környezetkímélő, energiatakarékos és fenntarthatóbb módozatokra. Tehát a közútról terel­jük, mondjuk, a belvízi vagy éppen a kötöttpályás áruszállításra a hazai áruforgalmat. Ezzel teljes mér­tékben egyet tudunk érteni. Aztán hozzá kell tenni azt is, hogy Magyarország export-import függőssége óriási. Külgazdasági kitettségünk hatalmas, és egy ilyen helyzetben lévő országnak bizony a szállítás, az árufuvarozás kardinális kérdés kell hogy legyen. Éppen ezért alapesetben minden ilyen fejlesztést támogatni tudnánk.

Különösképpen azért is, mert még rengeteg olyan közlekedéspolitikai érvet fel lehetne hozni, ami erre bírna, sarkallna minket. Előbb említettem a környezetvédelmi okokat, a fenntarthatóságot, azt, hogy a magyar embereket, a jövő generációját ezzel is próbáljuk védeni és óvni. Tehát mind-mind arra késztetne minket, hogy rábólintsunk ezekre a terve­zetekre. Viszont már 2016-ban, amikor az Alaptör­vényt tárgyaltuk, a Budapest-Belgrád vasútról szóló XXIV. törvény kapcsán elmondtam, hogy a Jobbik frakciója ezt ebben a formában nem tudja támogatni, mert valóban olyan projektnek tartjuk ezt az egészet, ami teljes mértékben átláthatatlan és a gazdasági racionalitást jelen formájában teljes mértékben nél­külözi, még ha ‑ hozzá kell tennem ezt is ‑ a vasút kérdése nem minden esetben egyfajta vállalati gaz­daságossági számításokon kell hogy alapuljon. Na­gyobb kontextusban, szélesebb összefüggésrendszer­ben kell nekünk ezeket a kérdéseket szemrevételezni.

Ha megnézzük a magyar-kínai bilaterális kap­csolatokat, akkor azt kell mondani, hogy a gazdaság, a kereskedelem tekintetében roppant nagy a fellen­dülés, viszont rögtön hozzá is kell tenni, hogy a kül­kereskedelmi mérleg Magyarország számára roppant mód hátrányosan alakul. Ha a 2001-es adatokat vesszük alapul, akkor Magyarország kivitele Kínába 32 milliárd forint volt. Kínából Magyarországra ezzel szemben majdnem 400 milliárd forintnyi áru érke­zett már akkor is. Hogy ez azóta hogyan változott meg? 2015 végére ugyan a magyar kiviteli adatok szépen dinamikusan nőttek körülbelül 500 milliárd forint környéki összegre, ezzel szemben az ideirányu­ló kínai behozatal 1500 milliárd forintra taksálható. Tehát a kettő között egy ezermilliárd forintos óriási szakadék tátong. A fő kérdés az, hogy egy ilyen lé­péssel, amit egyébként hitelből finanszírozna az or­szág, nem azt segítenénk‑e elő, hogy ez a Magyaror­szágra nézvést nagyon hátrányos külkereskedelmi egyenlegünk még tovább romoljon. Tehát ismétlem, kénytelen vagyok aláhúzni, ezermilliárd forint a hát­rányunkra kimutatható külkereskedelmimérleg-hiá­nyunk a Kínával való kapcsolatok terén.

Azzal a Kínával, amelynek a gazdasága egyéb­ként dübörög. Maga az 1 milliárd 400 milliós lakos­ság is erre predesztinálja, de a tulajdonképpen évti­zedek óta megfigyelhető, éves szintén 8-10 százalé­kos növekedése is, valamint az, hogy mára a világ GDP-jének 15 százalékát Kína állítja elő, Kína tartja a kezében. Ez mind-mind azzal a félelemmel kell hogy eltöltsön minket, hogy ez az iszonyatos kereske­del­mi­mérleg-hiány még tovább fog nőni Magyarország­ra nézve, ha minden így megy tovább, ha minden ebben a mederben halad majd tovább. Nem véletlen egyébként, hogy Kína ezt tovább akarja feszíteni, tovább akarja növelni, hiszen az ő elemi érdekük pontosan ez. Nem véletlen volt az, hogy 2013 őszén Bukarestben Kelet-Közép-Európa országai leültek az „Egy övezet, egy út” koncepció gyakorlati megvalósí­tásáról tárgyalva, amelynek folyományaként tárgyal­hattuk 2016-ban a Budapest-Belgrád vasút felújítá­sáról szóló törvényjavaslatot, illetve amelynek a fo­lyományaként tárgyalhatjuk ennek a csatolmányát ma is.

Egyébként hozzáteszem, hogy nagyon szívesen lennénk, mondjuk, a Selyemút központi állama, na­gyon szívesen lennénk a Kelet lándzsahegye. De nem a Kelet balekja. Ugyanis ha ezt a szerződést, ezt a projektet nézzük, akkor ezzel ebben a formában csak Kína fog jól járni, Magyarország csak ráfizethet, kü­lönösen úgy, hogy ezzel kapcsolatosan semmiféle konkrét számítás, gazdasági megalapozó tanulmány nem áll rendelkezésünkre, bár jó két héttel ezelőtt Pócs képviselőtársam, aki most sajnos kiment, azt mondta, hogy ő olvasott ilyesmit. Parlamenti jegyző­könyvek őrzik a szavait. Azt mondta, hogy igen, ő találkozott ilyennel. Nem tudom, hogy milyennel. Hivatalosan biztosan nem, mert azt titkosították. Lehet, hogy valamiféle sufnitanulmányra gondolt. De mi szeretnénk látni a hivatalos megvalósítási tanulmányokat, a hatásvizsgálatokat, gazdasági szá­mításokat, mert enélkül ezt támogatni a felvezetőben elmondottak ellenére a Jobbik frakciója nem tudja.

Mi a helyzet most Magyarországon? Sokszor be­széltünk már arról itt is, hogy van 7700 kilométernyi vasútvonalunk, amelyből több mint 3400 kilométe­ren állandó a sebességkorlátozás az úgynevezett lassújelek miatt. Vegyük le egyébként az önök által fenntarthatatlannak ítélt mellékvonalak mintegy 1500 kilométerét ebből, de még vegyük le azokat a mellékvonalakat is, amelyek Magyarországon gazda­ságosan fenntarthatóak és fontosak lennének, és koncentráljunk csak a mintegy 3000 kilométernyi, európai törzshálózatba illeszthető hazai gerincháló­zatra.

(12.50)

Ennek a rekonstrukciós igénye mintegy 3000 milliárd forrásigénnyel bír. Ekkora pénz, nem tu­dom, hogy mikor lesz. S itt a következő nagyon fon­tos kérdés: ha ekkora forrásigénnyel rendelkezik egyébként ez a MÁV, ez a vasúti hálózat itt Magyar­országon, akkor önök hogyan veszik a bátorságot arra, hogy egy alig 150 kilométeres szakaszra fordít­sanak ekkora pénzeket, amikor a többi felújítására meg egészen egyszerűen nincsen forrás?

Államtitkár úr bizonyára találkozott már a Bos­ton Consulting Groupnak az úgynevezett vasúti­tel­je­sít­mény-indexével, az úgynevezett RPI-jal, amely szerint Magyarország a maximálisan kapható 10 pontból mindösszesen 3 ponttal rendelkezik a vasút területén. Itt tartunk most. Itt tartunk most: forrás­hiány van, és önök hitelből akarnak 700 milliárd forintot fordítani egy 150 kilométeres szakaszra, amely megtérülésére esély nincsen, és amely összeg egyébként tulajdonképpen háromszor akkora, mint amit éves szinten az egész MÁV-ra ‑ az ott dolgozó 37-38 ezer vasutas bérét is beleértve ‑ fordítanak. Ez nonszensz, teljes mértékben elfogadhatatlan.

Egy olyan helyzetben, amikor a vasutakat, le­számítva néhány tényleg dicséretes felújítást, mond­juk, az elővárosi fejlesztésekre gondolhatunk ‑ bár nem mindegyikre; ha csak az esztergomi vonalat venném elő újra, akkor lenne miről beszélni, de ezt most tényleg hagyjuk, ne keverjük ide ‑, szóval egy olyan helyzetben, amikor télen a fagy, nyáron meg a gaz tartja össze jóformán a magyar vasutakat, 700 milliárd forintot egy ilyen projektbe beleölni, az bűn, az egy óriási nagy hiba, amit Magyarország nem engedhet meg magának. A helyzetet nagyjából egy olyan hasonlattal tudnám leírni, amikor van egy összedőlőben lévő putri, ahol már a kémény is ledőlt, a tető is beszakadt, nincsen fürdőszoba, és a tulajdo­nosnak, mondjuk, az lenne a mániája, hogy hitelből az előszobába márványlapot fektet le. Itt tartunk most ezzel.

Hallottunk statisztikai számokat, illetve min­denféle rózsaszín ködbe burkolt prognózist, hogy hogyan lendül majd föl a forgalom ezen a vonalon. Ötezer fizető utas használja jelen állás szerint napon­ta ezt a vonalat, Kelebiánál a határátlépők száma nagy átlagot tekintve 360 főre tehető naponta. Hogy 700 milliárd forintot miért is kell akkor egy ilyen kihasználatlan, és ha ez megsokszorozódik, még akkor is azt kell mondani, hogy kihasználatlan vas­útvonalra fordítani, egész egyszerűen érthetetlen számunkra. Miért kell Kína terjeszkedését ilyen szol­gai módon és ennyire kiszolgálni, szembeállítva egyébként a magyar érdekekkel?

Mert akkor még egyszer hadd mondjam: a ha­tástanulmányt nem láttuk. Ha önök egy kicsit is ko­molyan gondolnák azt, hogy ezt a vasútvonalat meg kell valósítani, illetve fel kell újítani, létre kell hozni, akkor az lett volna a minimum és az lett volna az alapvetően tisztességes eljárás, hogy ezt közzéteszik, vagy legalábbis megismertetik azokkal, akiknek eb­ben döntési kompetenciájuk van, hogy ennek birto­kában tudjunk akkor még bátrabban nyilatkozni arról, hogy kell vagy nem kell ez a vasútvonali felújí­tás Magyarország számára.

Lesz még miről beszélni. Lassan fogy az időm, és a következő körbe nem mennék bele, mert van alter­natívánk is egyébként ezzel a vonalfelújítással szem­ben. Itt zárójelben gyorsan meg tudnám jegyezni: miért nem gondolkodtak el azon vagy miért nem vetődött föl egy olyan alternatíva, ami a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vonal helyett a Buda­pest-Kecskemét-Szeged-Szabadka vonalat preferál­ná? (Dr. Józsa István: Így van!) Sokkal nagyobb lenne ennek a vonalnak a kihasználtsága. A követke­zőkben majd arra is kitérek, hogy az így tulajdon­képpen háttérbe szoruló vonallal, illetve a körülötte fekvő, a mellette fekvő településekkel, az ott élő em­berekkel mi lenne, mert nyilvánvalóan őket sem lehetne az út szélén hagyni. De úgy veszem észre, hogy önökkel ellentétben a Jobbiknak erre van kon­cepciója, és nagyon szívesen megosztjuk majd önök­kel. Köszönöm a figyelmüket. (Kepli Lajos tapsol.)