Dr. Keresztes László Lóránt (LMP)

DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Országgyűlés! Ha lenyesegetjük a pártpolitikai kiszólásokat, akkor mondhatjuk, hogy egy általános közlekedéspolitikai vita kerekedik itt ki, amin egyáltalán nem csodálkozom. Időnként bekerül az Országgyűlés elé valamilyen közlekedéspolitikát érintő salátatörvény, amelyről mondhatjuk, hogy részletszabályozásokkal foglalkozik, ugyanakkor nem jön az Országgyűlés elé semmi olyan javaslat, amely valamiféle stratégiai képet kirajzolna a kormány közlekedéspolitikájáról, vagy hogy milyen módon kívánja a kormány azokat az alapvető reformokat végrehajtani, amiről hosszú-hosszú évek óta beszélnek.

Ezeket itt-ott el lehet kapni, és láthatunk konkrét döntéseket, például alapvető döntés volt, hogy a Volánbusz bekerült a MÁV alá, a tulajdonosi jogokat most már a MÁV gyakorolja, és itt-ott különböző szereplők, személyek beszélnek arról is, hogy van valamiféle olyan terv, hogy valami szuper nagy állami közlekedési vállalat jönne létre. Nem tudunk ezekről semmit.

Az a kérdésem, államtitkár úr, hogy miért kell ilyen helyzetbe kerülnünk nekünk, mindannyiunknak, és miért kell egyébként a szakmai szereplőknek is, hogy nem lehet látni konkrétan, nem lehet tervezni, hogy a kormány milyen módon kíván hozzányúlni ehhez a rendkívül fontos, nemzetstratégiai jelentőségű ágazathoz. Azt képviselőtársaim nagyon-nagyon hosszan ecsetelték, hogy miért van különös jelentősége ennek az ágazatnak.

Szintén nem látjuk, hogy konkrétan milyen lépésekkel készülne a kormány olyan sajnálatos kötelezettségvállalásoknak való megfelelésre, mint a jövő évben induló közúti közlekedési piacnyitás kérdése. Azt nagyon sokszor elmondtuk különböző viták kapcsán, hogy mi nagyon erőteljesen ellenezzük azt, hogy az ilyen stratégiai ágazatban, mint a közösségi közlekedés, meg kelljen nyitni a piacot, és magánszereplőket nagyobb számban be kellene engedni. Ez a helyi közösségi közlekedésben már így van. De ez egy uniós kötelezettség, ami kapcsán nagyon sok esetben kértünk már engedményeket, és úgy tudom, hogy most két év alatt egy olyan helyzet lesz, ahol kényszerpályáztatással, talán ezt államtitkár úr egyszer jelezte, még egy picit, két év haladékot tudunk nyerni, de hogy milyen módon tudunk felkészülni. Tehát az állami közlekedési vállalatok vagy vállalat milyen módon tud fölkészülni arra, hogy megfeleljen majd ennek a rendkívül komoly kihívásnak? Gondolok itt alapvetően a járműállomány cseréjére, a fejlesztésére, ennek a finanszírozási hátterére, de gondolok itt egy olyan alapvető szabályozási kérdésre, ami a legfontosabb dolgot, a kiszolgálás garanciáit meg tudja teremteni.

Ander képviselőtársam már beszélt arról, hogy hosszú-hosszú évtizedek óta megoldatlan vagy alig megoldott a vidéki közösségi közlekedés megfelelő színvonala, a járatgyakoriság biztosítása annak érdekében, hogy a vidéki térségek leszakadását meg lehessen állítani. Ezzel kapcsolatban is szeretném, ha néhány szót szólna majd az államtitkár úr akár a vita során, akár a zárszóban.

Többször említették képviselőtársaim, főleg Molnár Gyula képviselő úr itt az önkormányzatok működését, a helyi lehetőségeket, a források biztosítását. Itt van egy nagyon-nagyon komoly rendszerprobléma, hasonlóan súlyos rendszerprobléma, mint a vasutakat érintően. Ez pedig a közösségi közlekedés finanszírozásának a kérdése. Most nem megyek bele hosszan, azt gondolom, mindenki számára világos, hogy amúgy is egy nehéz helyzetben vannak ezek a cégek, de most, a koronavírus-járvány okozta gazdasági válság és az egyéb körülmények miatt nagyon komoly veszteségeket szenvedtek el a közlekedési cégek. Most láthatjuk azt, hogy a kormány gyakorlatilag a helyi közösségi közlekedés finanszírozásából kiszáll.

Szerintem azt sem érdemes hosszú ideig taglalni, hogy milyen következményei lesznek ennek, ha ilyen jelentős veszteségeket szenvednek el ezek a cégek, és kénytelenek lesznek, mondjuk, sorra az önkormányzatok csökkenteni a közösségi közlekedés kiszolgálását. Ez meg fog jelenni a légszennyezettségben, egyéb szennyezésekben, de szintén a balesetveszély, a zsúfoltság növekedni fog, egészségkárosító hatás, és a többi, ezek mind-mind olyan károk, amelyek egyértelműen összefüggésben lesznek azzal, hogy a helyi közösségi közlekedés minősége, a járatgyakoriság csökken. Márpedig efelé megyünk, tekintettel arra, hogy milyen nehéz helyzetben vannak ezek a cégek, és hogy csökken a támogatás és a forrás.

Itt szeretném is államtitkár úr segítségét kérni. Korábban már Schanda Tamás államtitkár urat kérdeztem, itt van egy súlyos ellentmondás, hogy a kormánynak még múlt évben volt egy döntése, amely Palkovics miniszter urat felhívja arra, hogy idén tavaszig, talán májusi határidővel dolgozza ki a helyi közösségi közlekedés állami finanszírozásának a modelljét. Némi meglepetést okozott az, amikor erre rákérdeztem, nem tudom, hogy sikerült‑e a miniszter úrnak ezzel kapcsolatban valamit letenni a kormány asztalára. Az ellentmondásnak a párja az, hogy a másik oldalról viszont egy olyan döntés született az Országgyűlés előtt, hogy gyakorlatilag kivonul az állam a helyi közösségi közlekedés finanszírozásából azáltal, hogy előírja, hogy az iparűzési adót alapvetően először erre kell felhasználni, és gyakorlatilag magára hagyta az önkormányzatokat, ami nyilván egy olyan szolgáltatás esetében, ami önmagában is megterhelő, egy ilyen járványügyi időszakban szinte a lehetetlennel egyenértékű.

Szintén érdeklődnék ‑ láthatjuk, hogy voltak valóban jelentős számban vasúti fejlesztések, de még mindig óriási problémák vannak a pályát érintően ‑, hogy honnét lesznek jelentősebb források a pálya karbantartására, a felújításokra. Hosszú-hosszú órákon keresztül folytattunk már több esetben is vitát a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztéséről. Valóban, ezzel ezermilliárd azonnal kikerült a rendszerből. Milyen módon lehet ezt az ezermilliárdot pótolni, amikor az teljesen világosan és egyértelműen szükséges lett volna ahhoz, hogy a fontos elemeit ennek az infrastruktúrának javítani lehessen?

(18.10)

Szeretnék rákérdezni arra is, hogy az ágazat munkavállalóinak a helyzetében mikor lesz érdemi változás, akár a munkabérek, a munkafeltételek biztosítása tekintetében, és hogy milyen módon prognosztizálja a kormány a következő időszakban a szakemberhiányt. Ez hosszú-hosszú évek óta nyilván a rossz munkakörülmények és az alacsony bérek miatt egy óriási kihívás az ágazatnak, ami megint csak kihat az utazóközönségre. De én azt gondolom, hogy mindenképpen erről is beszélni kellene.

Itt néhány, a vitában elhangzott gondolatra szeretnék még reagálni. Ovádi Péter képviselő úr most nincs jelen, a Fidesz vezérszónoka, viszonylag hosszan ecsetelte Nacsa képviselő úrhoz hasonlóan, hogy mennyi minden fejlesztést hajtott végre a kormány az elmúlt időszakban, és hogy mennyit fejlesztett a hazai úthálózaton.

Itt szintén egy olyan kérdést szeretnék akkor feltenni, képviselő úr nincs itt, de akkor államtitkár úrnak vagy esetleg Nacsa képviselő úrnak, hogy akkor hogy lehet, hogy mégis romlik a helyzet. Volt itt korábban már egy vitánk annak kapcsán, hogy a vízi közművek esetében történt valami, nem történt, ami történt, az elégséges volt‑e vagy nem. Hasonlóan, ha egy adatról beszélünk, hogy 17 ezer kilométernyi hazai alsóbbrendű út van rossz vagy nem megfelelő kategóriában, akkor ehhez képest önök megint csak nem tettek lépéseket a megoldás irányába, ugyanis évről évre ez a szám egyre nagyobb. Tehát nem ledolgozzák az amúgy is jelentős problémát, ami értelemszerűen 2010-ben is nagyon komoly volt, hanem növelik a problémát, ugyanis évről évre, ebben az évben is 450 kilométernyi alsóbbrendű út felújítására biztosított forrást a kormány. De ismétlem, itt 17 ezer kilométernyi van rendkívül rossz állapotban, és évről évre nő azoknak az útszakaszoknak a hossza, amelyek már nem is felújítást, hanem gyakorlatilag újjáépítést igényelnek majd. Tehát a problémáknak nem a megoldása felé haladunk, hanem ezek egyre mélyebbek lesznek.

Itt Ovádi képviselő úr beszélt különböző autópálya-fejlesztésekről is. Eleve nekünk az a nagyon határozott véleményünk, hogy itt alapvetően nem is az autópálya-hálózatban kell már fejlesztéseket elérni, hanem a ráhordó funkciót ellátó alsóbbrendű úthálózatnál. Alapvetően ez szükséges ahhoz, hogy az óriási területi különbségeket csökkenteni lehessen, és a vidékfejlesztés valóban sikeres lehessen.

De az autópálya-fejlesztések kapcsán is azért lenne néhány kérdésem. Voltak már hosszú-hosszú évekkel ezelőtt olyan elhangzott ígéretek, hogy majd meghatározott határidőig az autópályák, amelyek még nem érték el az országhatárt, majd el fogják érni. Nem személyes ügy, helyi kötődésű példával szeretnék élni. Most megkímélem önöket attól, hogy felsoroljam azt, hogy hányszor tett Orbán Viktor személyesen ígéretet arra, hogy mikor fog elkészülni az M6-os autópályának a határig tartó szakasza. Azt elárulom, hogy az egyik legutolsó ígéret, amit 2015-ben tett személyesen, úgy szólt, hogy 2018-ra eléri az M6-os autópálya a határt. Úgy tudom, hogy most már talán-talán tényleg nagyon közel állunk ahhoz, hogy a munkavégzés elinduljon.

Ugyanakkor az M60-as esetében egy kicsit aggasztóbbnak tűnik a helyzet. Ott az volt a miniszterelnök ígérete, hogy 2018-ig két irányból elkezdődik az építése, tehát egyrészt Barcs irányából, másrészt Pécs felől Barcs felé. Itt is a horvát határ elérése a cél. De most így az elmúlt hetekben hallhattunk olyan információkat, hogy újabb egy évet csúszik magának a tervezésnek a feladata. Ezzel kapcsolatban mi várható?

Nacsa képviselő úr, egyébként nagyon helyesen, a balliberális kormányokat azzal támadta, hogy vasútellenes politikát folytattak, mondhatjuk úgy is, hogy vasútromboló politikát folytattak. Voltak olyan intézkedések, hogy vasúti mellékvonalak ellen indítottak támadást. Na de, képviselő úr, önök pont ezt csinálták ebben az évben. 34 vasúti mellékvonal esetében a járványügyi menetrendre hivatkozva szakmaiatlan döntések által gyakorlatilag lenullázták a közlekedést. Vitatkoztunk itt erről már államtitkár úrral. Ahogy követtem az eseményeket, talán tíz esetben vonták vissza ezeket az intézkedéseket, jól láthatóan egyébként nem szakmai, hanem helyi politikai nyomásgyakorlásból kifolyólag.

Államtitkár úr, én azért szeretnék erre még visszatérni. Valóban úgy gondolják, hogy a járványügyi helyzetben, ami most ismét újra súlyosbodik sajnos döbbenetes mértékben, az autóbuszok, a pótlóbuszok biztonságosabb közlekedési lehetőséget jelentenek, mint a lényegesen nagyobb befogadóképességű vasúti kocsik? Én azt gondolom, hogy ezt a döntést nagyon gyorsan felül kellene vizsgálni, és eleve az is érdekelne, hogy mi áll e mögött a koncepció mögött, és milyen szerepet szánnak a vasúti mellékvonalaknak. Nekünk nagyon határozott meggyőződésünk, hogy ezeket nem leépíteni kellene, hanem a megfelelő funkció ellátására az infrastruktúrát fejleszteni és a forrásokat megteremteni, hogy valóban ezek olyan állapotúak legyenek, hogy tényleg betölthessék azokat a fontos funkciókat, amiért ezek a mellékvonalak megépültek.

Itt csak nagyon röviden még egy gondolatra visszatérnék. Nacsa képviselő úr szinte meg is fogalmazta elvárásként, hogy beszéljünk a Budapest-Belgrád vasúti projektről. Tudjuk azt, hogy mindennel együtt, kamatokkal együtt ez körülbelül 1000 milliárdot fog kitenni. Hogy értsük, hogy a súlya mi ennek a beruházásnak: csak az idei évben és a jövő évben az önök kalkulációit alapul véve elmondhatjuk, hogy erre a projektre annyi pénzt áldoznak fel, hogy 175 ezer új munkahely megteremtésére lenne elegendő ez a forrás. Azért tekintetbe véve ezt az igen döbbenetes mélységű gazdasági válságot, én azt gondolom, hogy az a minimum, hogy megindokolják, hogy ezt a hatalmas összeget miért erre a projektre költik.

Semmilyen alátámasztó dokumentumot nem tudtak letenni. Nem tudták bebizonyítani azt, hogy ha megépül, elkészül ez a fejlesztés, és mondjuk, nemcsak a határig szóló szakasza, hanem valóban ‑ itt a terv nyilván távlati terv, hogyha általánosan nézzük ‑ a pireuszi kikötő elérése, ha teljes szakaszon azok a bizonyos fejlesztések megtörténnek, akkor van‑e valamiféle garancia arra, hogy ezt egyáltalán használni fogják áruszállításra, és hogyha ez meg is történik, akkor mikor térül meg ennek a beruházásnak a magyar adófizetők pénzéből befektetett hatalmas forrása.

Itt a pireuszi kikötő elérése a deklarált cél, párhuzamosan pedig itt röpködnek a különböző tervek, hogy trieszti kikötő nyitása, tengeri kikötő nyitása, újabban most már koperi tengeri kikötőről álmodozik a kormány. Szijjártó miniszter úr elmondta, hogy ha lesz egy tengeri kikötője Magyarországnak ‑ sokáig csak Triesztről volt szó ‑, az minden hazai vállalat közlekedési igényét ki fogja szolgálni. Akkor mégis mi a relevanciája a Budapest-Belgrád vasúti projektnek?

És hogyha ezek ellenére, hogy ezekre a kérdésekre soha itt az elmúlt időszakban nem tudtak választ adni, hogyha mindezek ellenére önök tartják, hogy ez egy olyan projekt, ami nem a nemzeti érdekek elárulása azzal, hogy 1000 milliárdot költenek egy ilyen, kínai érdekek szempontjából viszont kimutatható projektre, akkor miért titkosították ennek a projektnek a dokumentumait tíz évre, és miért kell most képviselőknek pereskedni azért, hogy ezeket a dokumentumokat meg lehessen ismerni? És nyilván nem is az a cél és nem is az a legfontosabb, hogy képviselők megismerjék ezeket a dokumentumokat, hanem hogy a magyar embereknek be lehessen mutatni, hogy önök 1000 milliárd forintot pontosan mire, milyen megalapozó dokumentumok alapján fognak elkölteni, mert ugyan ez a projekt jelentős részben kínai hitelből valósul meg, de azt majd a magyar adófizetőknek kell visszafizetni.

Összességében én ezeket a kérdéseket szerettem volna feltenni. Magáról a törvényjavaslatról itt nagyon sok mindent elmondtak a képviselőtársaim, azt megismételni nem tudom. Önmagában én is azt tudom elmondani, hogy az itt előttünk fekvő részletszabályozások jelentős része ugyanakkor támogatható. Köszönöm szépen.