Dr. Fónagy János (Fidesz)

DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Úr! Ha nem a saját mondataimat hallottam volna vissza, akkor azt mondanám, hogy mindig öröm klasszikusoktól hallani, de képviselő úr napirend utáni hozzászólása is azt tanúsítja, hogy Magyarország 7600 kilométer vasúti hálózatának a fenntartása és az utókor számára forgalomképes állapotban való megőrzése fokozott felelősséget ró minden kormányra.

Somogy megye vasútvonalainak, mint ahogy az ország más térségében lévő vasútvonalainak az állapota ismert mindnyájunk előtt. Ön is említette, hogy valamikor a hatvanas-hetvenes években indult az az irányzat, amely ‑ egyébként egy utóbb tévesnek bizonyult európai tendenciát követve ‑ úgy gondolta, hogy a gyorsforgalmi úthálózat majd mindent megold, és gyakorlatilag a nagy nemzetközi tranzitvonalak maradnak a kötöttpályás, magyarán a vasúti közlekedésre. Erről nagyon hamar bebizonyosodott, hogy nem így van.

Közhely, de igaz, Nyugat-Európa a vasút reneszánszát éli, Nyugat-Európa, elsősorban a tengeri kikötőkkel rendelkező országok már 20-30 évvel ezelőtt felismerték, hogy sem a nagy tömegű áruszállításban, sem a nagy tömegű, egy időben jelentkező személyközlekedésben a kötött pályát, a vasutat nem lehet mellőzni. Ezzel együtt, s ezt mind a ketten tudjuk, az Európai Unió a közlekedésfejlesztésben kizárólag a TEN-T-vonalakra, tehát azokra a nemzetközi vonalakra biztosít forrásokat, amelyeknek a működtetése, úgymond, egy nagyobb térségi vagy összeurópai érdek.

Az uniós forrásokból jelenleg a nem nemzetközi vonalak közül elsősorban a városi, vagy nem is elsősorban, kizárólag a városi és az elővárosi forgalomra lehet pénzeket fordítani. Ez az utóbbi egyébként Magyarországon igen jelentős, hiszen a 11 elővárosi vonalon, és hogyha a 3 HÉV-vonalat odaszámítom, 14 elővárosi vonalon bonyolódik ma a vasúti személyközlekedésnek közel 70 százaléka, és ezen a 11 elővonalon van a MÁV bevételeinek igen jelentős, valahol a 75-80 százalék közötti része.

(15.20)

Tehát nem jelentéktelen az az uniós támogatás, amelyet erre a nagyon jelentős szektorra fordíthatunk, de ez az ön kérdésében felvetett problémára nem jelent megoldást. Éppen ezért ezekre döntően a hazai forrásokból, a hazai költségvetési forrásokból kell pénzt fordítani, amelyek belátható időn belüli felhasználásának a fő súlya szintén a nagyobb forgalmú vasútvonalakat helyezi előtérbe.

Ezzel együtt, lévén, hogy ön Somogy megyét kérdezte, engedje meg, hogy a kormány reagálásában is elsősorban Somogy megyével foglalkozzam, ami nem azt jelenti, hogy az ország más térsége ebből a szempontból nem lenne egy sürgető feladat, de ön teljes joggal Somogyot említette föl.

A Budapest-Székesfehérvár-Gyékényes-vasútvonal Lepsény-Siófok-Szántód-Kőröshegy szakaszán 2014 szeptemberében megkezdődött az infrastruktúra felújítása és fejlesztése. A projekt nettó 30 milliárd forint értékben az Új Széchenyi-terv keretében a közlekedési operatív program részeként valósul meg, kohéziós alap társfinanszírozásával. A beruházás keretén belül Szabadifürdő és Zamárdi felső között új kétvágányú pálya épül, Balatonvilágoson, Siófokon és Zamárdiban 4 kilométeren zajvédő fal, 17 kilométeren pedig zaj- és rezgéscsillapító ágyazat valósul meg. Tudott, hogy gyakorlatilag végig belterületen megy a vonat.

A siófoki Vitorlás utcánál közúti aluljáró épül. Balatonaliga, Szabadisóstó, Zamárdi felső állomosokon és Balatonvilágos, Szabadifürdő, Balatonszéplak alsó és Balatonszéplak felső megállóhelyeken magas peronok épülnek. A 32 kilométer hosszú szakasz felújítása 2015 nyarára befejeződik. A felújítás eredményeként nemcsak a menetidő csökken, hanem a szolgáltatási színvonal is emelkedni fog. (Közbeszólás a Jobbik soraiban: Idő!)

A felújítás második szakasza, a Szántód-Kőrös­hegy-Balatonszentgyörgy közötti, IKOP-finanszí­rozással várhatóan 2016 márciusában kezdődik meg, és 2016 decemberében fejeződik be. Így a 2016-2017. évi menetrendinél mintegy 20 perccel csökken a menetidő Budapest-Keszthely és Nagykanizsa között. A Budapest-Székesfehérvár szakasz lezárult rekonstrukciójához köthető időnyereséggel együtt csaknem 45 perccel közelebb lesz a főváros. 2014-ben megkezdődött a Dombóvár-Gyékényes vasútvonal Dombóvár-Kaposvár szakaszának átépítése is. A Baté-Csoma-Szabadi szakasz átmenő vágányok rekonstrukciója 2015 nyarán megtörténik. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.)

A munkálatok folytatódnak 2016-ban is - bo­csánatot kérek, ezt a mondatot befejezem (Derültség.) ‑, így a két város közötti gyorsvonatok menetideje a felújítás előtti 37 percről 20-ra csökken. Tehát válaszunk van bőven, kérem, hogy ezt szíveskedjék… (Taps a kormánypártok soraiban.)