{"cycle": 43, "id": "18-227", "date": "2026-07-20", "ulnap": 18, "seq": 227, "speaker": "Nagy Bálint (Fidesz)", "p_azon": "n053", "faction": "Fidesz", "kind": "Bizottság kisebbségi véleményének ismertetése", "role": null, "event": "Bizottsági jelentések és az összegző módosító javaslat vitája T/304 A közösségi közlekedés versenyképességének és hatékonyságának javításával összefüggő intézkedések, valamint az országos közlekedésszervező és az országos gördülőállomány-kezelő társaság létrehozása érdekében szükséges törvénymódosításokról", "iromany": "T/304", "duration_s": 193, "position": null, "chars": 3446, "paragraphs": ["NAGY BÁLINT, a Közlekedési és Beruházási Bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A helyzet az, hogy a javaslat első ránézésre esetleg a laikus számára valóban nézhet ki jól és lehet vonzó, de ha jobban megnézzük, hogy miről szól ez, amit kifejtettünk két héttel ezelőtt itt a parlamentben és a múlt héten a bizottsági vitában is: ott felhívtuk arra a figyelmet, hogy egyrészt a javaslat első része, az országos közlekedésszervező létrehozása nem javítja a szolgáltatást, nem lesz jobb az emberek számára, és nem lesz ettől vonzóbb a közösségi közlekedés. Ezt láthattuk egyrészt a tekintetben is, hogy a már Budapesten bevezetett közlekedésszervező sem hozott semmi érdemi jobbítást a közösségi közlekedés tekintetében. Egy jóval drágább (Vitézy Dávid László nevet), és lehet ezen nevetni, miniszter úr (Vitézy Dávid László: Nevetek is!), de egy drágább, a vezetők számára, a minisztérium és a kormány számára egy átláthatatlanabb rendszert hoz létre. A gördülőállomány-beszerzésre létrehozandó 100 százalékos állami vállalatból, az úgynevezett ROSCO-modellből pedig miniszter úr múltkori beszédéből egyértelműen kiderült szerintem mindenki számára, hogy itt arról van szó, hogy az EU-s pénzeknek ez lesz az egyik ára, hogy a magyar vasutat, annak személyszállítási részét pedig liberalizálni kell.", "(18.20)", "Ezzel kapcsolatban láthatjuk, hogy az állami ROSCO-modell szintén a legdrágább finanszírozási forma. Bár a parlamenti vitában és a bizottsági vitában sem esett szó arról, hogy az RRF-hitel lába ennek a jelentős része, amit vissza kell fizetni, a legdrágább hitel. És azt se felejtsük el, hogy ez a forrás, amit hazai forrásból kell majd visszafizetni, a közlekedés egyéb infrastrukturális fejlesztései elől fog elvinni forrásokat, és egyéb ágazatok elől fog elvinni forrásokat, s itt például az egészségügyre, az oktatásra vagy egyéb ágazatokra is gondolhatunk. Ezért semmiképpen sem javaslom ezt.", "Azonban, ahogy a bizottsági ülésen is elmondtam, ne csak azt mondjuk, hogy miért nem jó ez a javaslat, hanem javasoljunk nála jobbat. Most is szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy ha valaki a közösségi közlekedés fejlesztését valóban komolyan gondolja, és tenni akar érte, akkor a legfontosabb az, hogy azokat a már működő és bizonyított modelleket, mint például az ország- és vármegyebérlet vagy a tarifareform, fönn kell tartani, meg kell tartani. A vasút liberalizációjával kapcsolatban ezek fenntarthatóságának a veszélye egyértelműen föl fog merülni, hiszen az ország- és vármegyebérlet bevezetése előtt 800 millió utazás történt évente, a bevezetést követően pedig 1,2 milliárd. Tehát ha valami a közösségi közlekedés vonzóbbá tételét, nagyobb kihasználását valóban elérte, akkor az az ország- és vármegyebérlet bevezetése, illetve az önkormányzatokkal kötött tarifareformos együttműködés.", "A másik: abban nincs vita köztünk, hogy további fejlesztések szükségesek az infrastruktúrában és a gördülőállományban. De itt nem az ország számára legdrágább ROSCO-modellt kell RRF-hitelből lehívnunk, amit majd hazai forrásból vissza kell, hogy fizessünk, hanem az előző kormány által kitárgyalt 2 milliárd eurós EIB-forrásokat kell lehívni. Ez ki van tárgyalva, és ez a legolcsóbb finanszírozási forma ma a gördülőállomány fejlesztésében Magyarország előtt. Ezért nem javaslom ebben a formában a javaslatot támogatni. Köszönöm a szót, elnök úr. (Taps a Fidesz és a KDNP soraiban.)"]}