{"cycle": 43, "id": "15-280", "date": "2026-07-07", "ulnap": 15, "seq": 280, "speaker": "Vitézy Dávid László", "p_azon": "v076", "faction": null, "kind": "Előadói válasz", "role": "közlekedési és beruházási miniszter", "event": "Általános vita lefolytatása T/304 A közösségi közlekedés versenyképességének és hatékonyságának javításával összefüggő intézkedések, valamint az országos közlekedésszervező és az országos gördülőállomány-kezelő társaság létrehozása érdekében szükséges törvénymódosításokról", "iromany": "T/304", "duration_s": 1547, "position": "közlekedési és beruházási miniszter", "chars": 27734, "paragraphs": ["VITÉZY DÁVID LÁSZLÓ közlekedési és beruházási miniszter: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Köszönöm a szakpolitikai vitát minden képviselőnek, aki hozzászólt. Érdemi vita zajlott, még ha nyilván nem is értek egyet mindennel, ami elhangzott, de köszönöm, hogy ezt egy szakpolitikai mederben tudtuk tartani.", "Kácsor Andrea bizottsági elnök asszony észrevételei nagyon is helyesek. Valóban tartozik a magyar állam a ráckevei HÉV mentén élőknek, a csepeli HÉV mentén élőknek, a szentendrei HÉV mentén élőknek és egyébként a gödöllői HÉV mentén élőknek, ahol még van számos feladatunk ezen a most induló programon túl is, hogy megújítsuk a HÉV-eket. Ezek Magyarország legforgalmasabb vonalai a MÁV működtetésében, rengetegen használják ezeket, és valóban méltatlan az a járműállapot és infrastrukturális környezet, ami ma itt van. Azt gondolom, hogy úgy járunk el helyesen, ha a HÉV-ek megújításával kezdjük többek között ezt a munkát, és erről is szól ez a törvényjavaslat. Ezért is küzdöttünk annyit, hogy az uniós pénzek hazahozatalával meg tudjuk kezdeni a HÉV-flotta megújítását Pest megyében, így a ráckevei HÉV vonalán is. Úgyhogy köszönöm elnök asszonynak, hogy ezt kiemelte.", "Nem irigylem Nagy Bálint képviselő úr helyzetét, aki Lázár János közlekedési államtitkáraként kell hogy ellásson minket tanácsokkal ebben a helyzetben. (Derültség a kormánypárti padsorokból.) Leginkább azt a jókívánságát jegyeztem fel, hogy legalább annyi eredményt érjünk el, mint ők. Szerintem ez már sikerült. (Taps, derültség a kormánypárt padsoraiból.) Szerintem ez már sikerült.", "Egyrészről az adatok, a nyilvánosság eltüntetésével kapcsolatos intézkedéseiket sorban visszavontuk. Éppen ma tettük újra elérhetővé a késési statisztikákat mindenki számára. Visszaállítottuk a Vonatinfó térképeit, visszaállítottuk a mozdonykövető rendszert, és egyébként holnaptól, most már így éjfél előtt háromnegyed órával elárulhatom, a MÁVPlusz applikációban újra elérhetők lesznek a vonatok valós helyzetét mutató, színes pöttyökkel ellátott térképek mindenki számára. (Taps a kormánypárt padsoraiból.) Ne felejtsük el, hogy ezek a térképek ott voltak korábban is, csak Lázár Jánost annyira zavarta, hogy látja a magyar nyilvánosság, mennyit késnek a vonatok, hogy inkább eltüntette ezeket, hogy ne legyenek ezek az információk az utasok számára hozzáférhetők.", "Tehát bőven van mit korrigálnunk, ez való igaz. (Nagy Bálint közbeszól.) Azt gondolom, hogy valóban, ez a 700 milliárd forintnyi európai uniós forrás, amit a járműbeszerzésre tudunk költeni ‑ és akkor még nem kezdtünk el semmilyen más beruházást megvalósítani ‑, önmagában meghaladja az elmúlt négy évben elvégzett fejlesztések összességét, és nem is kicsit, hanem nagyon. Tehát valóban, az már sikerülni fog, hogy legalább annyi eredményt elérjünk, mint önök, de a jókívánságát azért köszönöm.", "Arról beszélt, hogy milyen beszerzéseket készítettek elő és mit kell folytatni. Szerintem leállítottak beszerzéseket, nem előkészítettek. Az történt… Ezért is lep meg ez a fajta ilyen hozzászólása, hogy mi folytassuk, amit önök elkezdtek. Nem akarjuk folytatni, amit önök elkezdtek, képviselő úr! Amit önök elkezdtek, az az volt, hogy leállították a mozdonybeszerzéseket, leállították az InterCityflotta-beszerzéseket, amelyek folyamatban voltak 2022 végén, leállították a HÉV járműbeszerzését, majd aztán egy kampánykamuval újraindították, hogy aztán az is eredménytelen legyen. Leállították az összes infrastruktúra-beruházás előkészítését és végrehajtását a központi régióban, majd aztán vidéken bezártak tíz vasúti szárnyvonalat, illetve regionális vasútvonalat, leállították a valós idejű utastájékoztatási információk közzétételét és a Vonatinfó térképét, és csődbe vitték az oroszokkal közösen a Dunakeszi Járműjavítót. Mi ezt nem szeretnénk folytatni. (Nagy Bálint közbeszól. Taps a kormánypárt padsoraiból.)", "Képviselő úr aggódott azért, hogy a pályák piacnyitása ne történjen meg Magyarországon. Emlékeztetni szeretném, bár közlekedési államtitkárként valószínűleg azért valamennyi ismerete talán van erről, hogy a pályákon ma is nyílt hozzáférésű szolgáltatások vannak. Ez azt jelenti, hogy ma is a piaci verseny előtt nyitottak a magyar vasúti pályák. Például a teherfuvarozó társaságok ma is piaci társaságokként működnek és veszik igénybe a vasúti pályákat, és menetvonalakat kell szerezniük ahhoz, hogy használhassák ezeket. Emellett ma is vannak egyébként teljesen piaci alapú vasúti szolgáltatások a nemzetközi viszonylatban. Van olyan ‑ most nem fogom a nevét mondani, mert nem reklámozom a MÁV konkurensét itt a parlamentben sem ‑, de van olyan sárga színű cseh vasúttársaság, amely például teljesen nyílt hozzáférésű piaci szolgáltatást lát el Prága, Bécs és Budapest között, és versenyez az utasokért. Nemzetközi viszonylatban megtehetik ezt, erre nem vonatkozik ez a szabályozás. Belföldi viszonylatban ilyen típusú versenyt nem engednek meg a jogszabályok, és ezen ez a törvényjavaslat nem változtat. Tehát az ilyen típusú aggály nem megalapozott.", "Az országos közlekedésszervező kapcsán azt mondta el a volt közlekedési államtitkár, hogy a minisztérium jól működik. (Nagy Bálint közbeszól.) Nézzük csak meg a minisztériumot, hogy egy szolgáltatóként is működik (Nagy Bálint: Így van!), ezt mondta szó szerint, leírtam, így nincs szükség arra, hogy egy más szervezet ezt ellássa. Na most, aki az önök minisztériumával kapcsolatban volt bármilyen módon, állampolgárként, ügyfélként, utasként, azt gondolom, egy más emléket őriz erről, mint ön, volt államtitkár úr. (Nagy Bálint közbeszól.) Az a helyzet, hogy a parlamentben vagyunk; itt az a szokás, hogy mindenki elölről beszél, de ön azért üvöltözik hátulról. Csodálom, hogy ezt a stílust követi, miután itt békére felszólító hozzászólást tett az elején. De ez az ön döntése.", "Tehát a lényeg az, hogy a minisztérium, mint egy ilyen szerv, azt gondolom, nem tud olyan típusú szakmai munkát végezni, éppen ezért az, hogy önök a szakmai munkát ellátó szervezeteket beintegrálták a minisztériumba, egy helytelen döntés volt. Elég, ha megnézzük azt, hogy mi történt a beruházásokkal. A magyar vasúti beruházásokon, a magyar vasúti beruházások végrehajtásán körülbelül kétszáz szakember dolgozott korábban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőnél vagy éppen a Budapest Fejlesztési Központnál. Önök ezeket a szervezeteket beszántották, beintegrálták a minisztériumba, és a szakemberek nagyon jelentős része távozott. Ma összesen huszonöten foglalkoznak a magyar vasút fejlesztésével a minisztériumomban, és az is olyan túlbürokratizált módon, hogy az gyakorlatilag működésképtelen. Ennek látjuk az eredményét, mert egyetlen új vasúti fejlesztést nem indítottak négy év alatt.", "Nekünk most az uniós pénzek hazahozatalával épp azt kell elérnünk, hogy legyen egy működő állami intézményrendszer, ahol vannak szakmai feladatok, amelyeket erre feljogosított szakmai szervezetek végeznek el. Éppen azt szeretnénk helyreállítani, hogy legyen az infrastruktúra-fejlesztésben is ilyen szakmai munka, például az infrastruktúra-kezelő, pályaműködtető cégekben, és legyen egy olyan közlekedésszervező társaság, amely nem a politikának közvetlenül alárendelten végzi a munkáját.", "A BKK példáját hoztam. Anno is volt egy városházi ügyosztály a Fővárosi Önkormányzatnál, ahol három ember foglalkozott a közlekedésszervezéssel. Könnyen belátható, hogy az, hogy létrejött a BKK, lényegesen javította az intézményi képességeit a fővárosnak. Azt gondolom, hogy ez fog történni az országos helyközi közlekedésben is azáltal, hogy létrejön az országos közlekedésszervező.", "Az egészen megdöbbentő volt, amit mondott Nagy Bálint a ROSCO-modell kritikájáról. Valószínűleg nem hangolta össze Lázár Jánossal ezt a hozzászólását, hiszen amit önök a legnagyobb számban csináltak, az az volt, hogy lízingelt mozdonyokat szereztek be egy privát ROSCO-szolgáltatótól ‑ ez osztrák ‑ a Magyar Államvasutaknak, egyébként a közbeszerzést megkerülve. Tehát ha önöknek egy állami tulajdonú, száz százalékban állami tulajdonú, a magyar államnak osztalékot fizető ROSCO-társasággal ilyen súlyos aggályaik vannak, akkor egy osztrák tulajdonú, külföldi magántulajdonú ROSCO-tól miért lízingeltek mozdonyokat?", "(23.20)", "Tehát azt a kritikát, amit itt elmondott, leginkább Lázár János felé tudná megfogalmazni.", "Arra is emlékeztetném képviselő urat, hogy önök az előző ciklus végén alvállalkozói tendereket hirdettek meg a Volánbusznál, hogy kiszervezzék magánvállalkozóknak a Volán-járatok üzemeltetését. Nem emlékszem, hogy akkor megfogalmazta volna azt a típusú kritikáját az ilyen típusú működtetés kapcsán, amit most itt próbált megfogalmazni.", "Az az észrevétele sem értelmezhető, tényleg nem értelmezhető, hogy ön kritizálja az RRF-hitelt, majd EIB-hitelt ajánl helyette. Ennek mi a logikája? (Közbeszólás a Fidesz soraiból: Jobbak!) Dehogy jobbak! Az RRF-hitel tízéves törlesztési moratórium alá esik, tíz évig nem kell visszafizetni még ezeket, és utána is egy lényegesen kedvezőbb kamatszinten. Egyébként pedig az EIB-hitelek infrastruktúrafejlesztésre vannak, azokat fel fogjuk használni infrastruktúrafejlesztésre természetesen, de keveri ezeket a fogalmakat, képviselő úr.", "Az pedig tényleg már a humor kategóriájába tartozik, amikor azt mondja, hogy ön meg tudná tippelni, hogy ki fog nyerni ezeken a motorvonattendereken. Emlékeztetném, hogy egy évvel ezelőtt Lázár János kiállt és bejelentette, hogy kínaiak fogják szállítani az új motorvonatokat az önök megrendelésére, úgy, hogy ki sem írtak még akkor közbeszerzést. Önök előre megmondták, hogy ki fogja megnyerni a közbeszerzést. (Taps a kormánypárt soraiban.) És előre megmondták, hogy a kínaiaknak szeretnék kijátszani a magyar vasúti szolgáltatásokat. Tehát azt gondolom, hogy tényleg azok után, amilyen teljesítményt az Építési és Közlekedési Minisztériumban nyújtottak, azért ennél visszafogottabb kritikát mernék önnek javasolni.", "Amit Nacsa Lőrinc képviselő úr elmondott, azzal kapcsolatban szintén csak azt tudom megismételni… Nagyon hosszasan kritizálta a ROSCO-modellt, a kérdéseibe foglaltan, hogy hová kerül a különböző kockázat, lízingdíj, egyebek meg magánrepülők, de ugye, mi nem akarunk privát ROSCO-t csinálni, képviselő úr. Tehát azok a kérdések, amelyeket föltett a kockázat kapcsán, ezek egy állami cégnél jelentkeznek. Ha a kockázati szint miatt, mondjuk, a lízingcég túl jól jár ‑ ön ettől aggódott a kérdéseiben ‑, akkor az állam jár túl jól. Ez talán megengedhető egy ilyen törvényjavaslatnál. Tehát nincsen szó arról, amit ír.", "A maradványértékkel kapcsolatos kérdésre is az a válaszom, hogy a maradványérték az állami tulajdonú ROSCO-nál jelenik meg. A gyártó leszállítja a vonatokat, tehát az uniós pénzből a gyártótól egy azonnali kifizetéssel megrendeli és kifizeti a vonatokat a megrendelő, tehát ott ilyen típusú lízingjellegű vagy a lízingmodellhez kötődő kockázatok nem merülnek fel. Azokat a beszerzett vonatokat, amelyeket az uniós pénzből egy összegben megvásárol ez az állami társaság, ezeket fogja rendelkezésére bocsátani az országos közlekedésszervezőnek. Tehát magyarul a lízingdíjakból, a lízingmodell kockázataiból eredő kockázatok az államon belüli kockázatok, az állam saját szervezetei közötti kockázatok.", "De, amit elmondott képviselő úr, az nagyon jó volt, mert ezeket a kérdéseket kellett volna feltenniük Lázár Jánosnak, amikor magán ROSCO-któl bérelt, magánlízingcégektől bérelt magánmozdonyokat. Akkor föltette képviselő úr ezeket a kérdéseket, hogy vajon mi van a maradványértékkel, kifizetjük-e? Vajon mi van a kamatszinttel? Vajon hogyan működik az, hogy esetleg ‑ ezt mondta ‑ a lízingcég tulajdonosai magángépet vesznek? Ezt a kérdést föltette Lázár Jánosnak? Mert ő magántársaságoktól lízingelt mozdonyokat. Mi nem szeretnénk ilyet tenni, hanem egy köztulajdonban álló, állami tulajdonú gördülőállomány-kezelő, rolling stock company, azaz ROSCO létrehozását tartalmazza ez a törvényjavaslat. Tehát az, hogy drága modell vagy nem, ez a kérdés fölvethető a Lázár János által lefolytatott beszerzések kapcsán, itt az a kérdés, hogy az állam saját magától drágán lízingel‑e mozdonyokat. Ez felvethető kérdés, de ha esetleg túl jól jár a gördülőállomány-eszközkezelő, akkor az állam jár túl jól.", "Ami a kérdését illeti, hogy nőttek‑e a jegyárak ennek hatására, és el is mondta, tehát végül is a kérdésében a válasz ott is volt, hogy például Németországban ön szerint nőttek a jegyárak, de kivéve a Deutschlandticketet, ami az ottani országbérlet. Na most, nálunk pont ez a helyzet e nélkül a törvény nélkül is, hogy az elmúlt négy évben, Lázár János minisztersége alatt jelentősen nőttek a jegyárak. Az egyszerű jegyárakat önök megemelték, de valóban bevezették az országbérletet, amiről mindig elmondtuk, hogy ami jó, azt meg kell tartani, az országbérletet meg szeretnénk tartani. De az országbérlet volt az, ami egy kedvezőbb utazási lehetőséget adott, miközben a jegyárakat emelték. Ön most azt mondta Németország példáján, hogy arról beszéljek, ez így fog‑e történni. De már így történt, ez történt az elmúlt években, amit ön kérdezett. Egyébként Németországban nincs ennek összefüggése, hiszen ott is úgy működik a tartományi közlekedésszervezés, hogy jellemzően a tarifaszinteket, a jegyárbevételeket a megrendelő szintjén alakítják ki, és a szolgáltatók pedig azok, amelyek a járműveket beszerzik. Nincs ilyen direkt összefüggés a regionális közlekedésben a jegyárszint és a szolgáltatás között, hiszen országos bérlet van ott is az egész országra, egy nálunk jóval nagyobb országra egyben érvényes bérletek vannak, tehát nincs ilyen direkt összefüggés az egyes járműlízingek és a tarifaszint között.", "Azt kérdezte, hogy mi full szervizt, karbantartást kérünk, ami egyébként egy nagyon releváns kérdés, hogy ennek hol húzzuk meg a határát, hogy azt mondjuk, hogy csak a nagyjavításokban várjuk el a gyártó részvételét, vagy eggyel lejjebb megyünk és a ciklusrend szerinti javításoknál, vagy akár elmegyünk odáig, hogy a napi karbantartásban, akár takarításban várjuk, hogy a szolgáltatók működjenek közre ebben. A törvény nyitva hagyja ennek a lehetőségét, hogy a legjobb megoldást tudja kiválasztani a közbeszerzésen ez a társaság. Nyilván semmilyen feladat nem maradhat ellátatlanul, tehát itt azt kell mérlegelni, hogy mi az, amit a szolgáltató lát el, amit kifejezetten a vasúti szolgáltató lát el a leghatékonyabban ‑ valószínűleg a napi takarítás például ilyen ‑, és mi az, ahol a gyártóra érdemes támaszkodni, ami azért a napi dolgoknál drágább, de nyilván a nagyjavításoknál nem.", "Viszont, amin megakadt a fülem a szavai közül, az az volt, hogy azt mondta, hogy „vagy támaszkodunk a magyar állam infrastruktúrájára”. Képviselő úr, a magyar államnak gyakorlatilag nincsen semmilyen ilyen infrastruktúrája. Ha ön elmegy a Keleti pályaudvarra, ahol az InterCity-kocsik karbantartása zajlik, ott olyan állapotokat talál, amiket már bármilyen más uniós tagállamban alig, olyan környezetben tartjuk karban ma a MÁV-nak még a prémiumjárműveit is, ami a XXI. századdal összeegyeztethetetlen. Tehát gyakorlatilag a teljes magyar vasútijármű-fenntartási és -karbantartási infrastruktúrát meg kell újítanunk, és nyilván bármelyik modellben is megyünk, kell egy új járműfenntartó infrastruktúra ehhez. Tehát a kérdésére az a válaszom, hogy a mai magyar állam és MÁV járműkarbantartó infrastruktúráját sajnos nem tudjuk használni, mert hát az XXI. századi járművekre a mai formájában alkalmatlan.", "A kérdésében felmerült, ami aztán Szabadi képviselő úr kérdésében is felmerült, hogy kicsemegézi a jól fizető vonalakat egy szolgáltató. Ez egy értelmetlen felvetés, ne haragudjon, hogy ezt mondom önöknek. Ez egyébként fölmerült régen is, hogy majd jön a buszos szolgáltató Budapesten, és kicsemegézi a jól fizető vonalakat, mondjuk a 7-es buszt. De ez értelmetlen, mert a bérlet egységes, tehát a BKK egy kilométerdíjat fizet a buszszolgáltatónak, és teljesen mindegy a szolgáltatónak, hogy a 7-es buszon szolgáltat, vagy egy kisebb utasforgalmú járaton szolgáltat. Ez itt is így van, mivel Magyarországon még az InterCityken is érvényes az országbérlet, éppen ezért nincsenek nyereséges vonataink, nincsenek. Azt mondta itt Szabadi képviselő úr, hogy a nagyon nyereséges IC-ket kicsemegézik ‑ nincsenek ilyenek.", "Az az országbérlet, amely egy nagyon kedvezményes tarifakínálatot biztosít, az azt is jelenti, hogy a magyar állam többségében finanszírozza még a legnagyobb utasforgalmú járatokat is. Ez egy közpolitikai döntése a mindenkori magyar államnak, de éppen ezért az a felvetés, hogy majd itt jön egy magánszolgáltató, és ezek között így válogat, ez nem értelmezhető. Ezek mind közszolgáltatások, és ez az egész törvény csak abban a keretrendszerben értelmezhető, hogy a közszolgáltatások szervezését hogyan szabályozza. Tehát azon közszolgáltatásokét, ahol az állam beletesz pluszban a jegybevételek mellé, mert azok nem fedezik a szolgáltatást. Tehát per definíció, nem értelmezhető az a felvetés, hogy ezek önmagukban megálló nyereséges vonalak, mert egyik sem ilyen.", "Ami Szabadi képviselő úr felvetéseit illeti: ambiciózusnak tartja az augusztus 31-ét. Az is, de így tudjuk hazahozni az uniós pénzeket. Tehát az volt a minimum, hogy azokat a szabályozási átalakításokat, amelyek azt garantálják, hogy az így beszerzett járművek egyenlő hozzáféréssel biztosítottak a későbbi bármely szolgáltató számára, ezt vállalnunk kellett, és ezért is vagyunk ma itt, ezen a kései órán, a nyár kellős közepén az Országgyűlésben. Tehát nekünk ezt az ambiciózus dátumot teljesítenünk kell.", "Amit felvetett még, hogy működési zavarok lehetnek az átállás kapcsán: azért ezt nyilván igyekszünk elkerülni. Most augusztusban azért alapvetően egy adminisztratív jogutódlás lesz, tehát a közszolgáltatási szerződéseket a minisztérium főosztálya helyett a közlekedésszervező fogja kezelni, de az operatív feladatellátás nem azonnal megy át, hanem egy lényegesen elosztott, többéves ütemben, ahogy a törvény átmeneti rendelkezései szabályozzák, épp azért, hogy ne legyenek működési zavarok.", "Abban teljesen igaza volt a képviselő úrnak, hogy az utastájékoztatásizavar-elhárítás kapcsán az integráció fontos, de ennek a veszélye nem a közlekedésszervező létrehozása apropóján merül fel, mert most sincs meg igazán ez az integráció, számos ponton azt látjuk, hogy nincsenek meg a Volán-, MÁV-járatok között azok a szintű forgalomirányítási integrációk, amikre szükség lenne. Tehát magyarul, ha valakinek késik a vonata, nem lehet abban még ma sem biztos, hogy a Volánbusz csatlakozó járata be fogja várni, hiszen ilyen szinten integrált forgalomirányítási rendszere nincsen ma a MÁV-Volán csoportnak, ezt az országos közlekedésszervezőnek ‑ nyilvánvalóan a meglévő rendszereket továbbfejlesztve, azokra építve ‑ biztosítania kell.", "(23.30)", "Ön a budapesti rendszer kapcsán egyrészt megfogalmazta az elsőajtós felszállás kapcsán a kritikáját, de a Volánnál ez így van, tehát ez valószínűleg már nem merülhet fel kritikaként az állami rendszerben ‑ ez Budapesten valóban egy újdonság volt néhány vonalon, de ez a helyközi közlekedésben nem újdonság a járművezetők és a rendszer számára ‑, illetve kritikaként fogalmazta meg azt, hogy kötbérezi a BKK a szolgáltatót, ha nem működik a klíma. Én értem, hogy ön beszélt olyanokkal, akik ezt az üzemeltetésben dolgozóként esetleg kritikaként élik meg, de azért nekünk itt első helyen az utasok érdekeire kell figyelnünk, és ők, azt gondolom, pozitívan értékelik azt, hogy ha az a megrendelő szervezet, amelyik az ő pénzüket, adófizetői pénzüket költi, és ebből rendel meg közszolgáltatást, elvárja, hogy működjön a klíma.", "És igen, olyan rendszert szeretnénk, ahol a magyar állam is úgy működik, hogy elvárja, hogy működjön a klíma, és a szolgáltatót kötbérezi, ha egyébként egy klimatizált járművön nem működik a klíma, mert ez fogja ösztönözni arra a szolgáltatókat, hogy megjavítsák a klímát. Van ma ilyen ösztönzés? Nincs. Éppen ezért nagyon sok járművön nem működik a klíma. Nincsenek világos sztenderdek, nincsenek világos szolgáltatási szintek, egyedileg kell bejelentések alapján telefonálgatni, rákérdezni, megkérdezni, de az a fajta rendszerbe épített ellenőrzés, szolgáltatásiszint-ellenőrzés és annak valamilyen pénzügyi következménye, ami elvárt, és ami egyébként bármely jól működő szolgáltatásnál a világon a működés alapja, ez nem biztosított ma. Éppen ezen szeretnénk változtatni az országos közlekedésszervező létrehozásával.", "Arról biztosíthatom, hogy nincsen budapesti központosítási szándék. Azokból a szervezetekből, ahonnan a közlekedésszervezőt összerakjuk, ma is működnek regionális irodák, a Közlekedéstudományi Intézetből is, ezek átkerültek a közlekedésszervezőhöz, és ezek továbbra is megmaradnak. Tehát Magyarország legkisebb településeivel is helyben működő irodák fognak kapcsolatot tartani, ha mondjuk, a Volán-járatok menetrendjében bármilyen igényük merül fel, nemcsak Budapestről fogják a közlekedést szervezni, ez nem is lenne helyes.", "A közlekedésbiztonság kapcsán mindenben egyetértünk, de ennek nincs köze ehhez a javaslathoz, hiszen ez csak a közösségi közlekedés megszervezéséről szól. Az, hogy egyébként mindent el kell követnünk, hogy csökkentsük a haláleseteket és a súlyos sérültek számát a magyar utakon, ezzel maximálisan azonosul a kormány, és lesznek is erre vonatkozó javaslataink. Első körben, mivel ez egy nagyon sokakat érintő és megosztó kérdés, még ha abban egyet is ért mindenki, hogy a biztonság fontos, de hogy hogyan tudunk ezért tenni, az már tud megosztóbb lenni ‑ például átlagsebesség-mérés a magyar autópályákon, hogy mást ne mondjak példaként ‑, ezért erről egy széles körű konzultációt fogunk indítani a Közlekedési és Beruházási Minisztérium részéről, s ezt követően fogjuk a jogszabályi javaslatainkat megfogalmazni. Tehát minden magyar embernek lesz lehetősége rövidesen beleszólni abba, hogy a közlekedésbiztonság érdekében milyen szabályozási javaslatokat tart helyesnek.", "Szafkó képviselő úr közlekedési dolgozókat méltató hozzászólásához maximálisan csatlakozom, és köszönöm szépen, hogy ezt elmondta itt a ház falai között. Ez valóban így van, a magyar közösségi közlekedési szolgáltatásokat a benne dolgozók tartják életben, és sokszor nagyon nehéz körülmények között tesznek meg mindent azért, hogy ezek a szolgáltatások működni tudjanak. Azt is hozzátenném, hogy a leköszönt közlekedési kormányzat azért jelentősen megnehezítette ezt a típusú működést azáltal, hogy egy szélsőségesen centralizált és minden szempontból a cégek önállóságát elvonó működési modellt vezetett be, ahol Lázár János volt iskolatársa alatt központosította az összes beszerzést és alkatrész-, illetve anyagellátást. Tőle már megváltunk, de most az az egyik fontos feladatunk, hogy ezt a rendszert újra működővé tegyük.", "Egy olyan rendszert örököltünk meg a MÁV-csoportnál, ahol akut krízisszintet elérő alkatrészellátási problémák vannak a Volán-telepek egy jelentős részén. Számos érintettel egyeztettem, beszéltem az elmúlt időszakban, de nyilván egy olyan helyzetben, ahol mesterségesen lefojtották, elhalasztották, agyonbürokratizálták, túlközpontosították ezeket a folyamatokat, ott egyik napról a másikra nagyon nehéz újraindítani azokat az alkatrészellátási, logisztikai, beszerzési folyamatokat, amelyek évek óta egyre rosszabb minőségben és gyakorlatilag egy válsághelyzetbe juttatva a Volán működését működtek már. Értjük és halljuk a Volán-dolgozók panaszát arról, hogy ezen a helyzeten javítani kell, és el is kezdtük ezt a munkát.", "Ahogy azt a munkát is elkezdtük, erre is utalt a képviselő úr, hogy a Volán-hálózat fejlesztésén dolgoznunk kell. Éppen most, néhány napja, július elején indult el az egyik legnagyobb léptékű Volán-hálózatfejlesztés a budapesti agglomerációban számos új éjszakai járattal, amivel olyan agglomerációs településekre, ahova eddig nem lehetett, is vannak Budapest közvetlen belső területeiről induló éjszakai járatok, vagy akár a Mátra térségében hajtottunk végre egy jelentős hálózatfejlesztést. Szeretnénk több ilyet még megvalósítani.", "Az országos közlekedésszervezőtől azt is várom el, ha létrehozzuk, hogy kezdje el a Volán-hálózatnak ezt a még mindig a régi megyei Volánokból eredő logikáját felszámolni és átalakítani, és összeforrasztani ezeket a hálózatokat. Ma még mindig vannak olyan helyzetek szép számmal Magyarországon, hogy a megyehatáron megfordulnak a buszok, mert régen a megyei Volánok saját maguk találták ki a hálózatukat, és annak ellenére, hogy akár a megyehatáron átívelő utazási igények vannak, ezeket nem szolgálják ki. Most is éppen dolgozunk egy olyan Volán-járat elindításán, ami teljesen magától értetődő Kaposvár és Dombóvár összekötésére, és ami nem létezett, mert eddig a megyehatárokon visszaforduló buszok miatt nem volt meg ez a hiányzó kapcsolat. Tehát ezzel nagy feladatunk lesz az előttünk álló időszakban.", "Azzal pedig maximálisan egyetértek, hogy a Hatvan-Salgótarján vonalon kell fejlesztenünk. Az egy szégyen, amilyen állapotban Nógrád kiszolgálása van. Ezen a munkát megkezdjük, hogy minél előbb tudjunk javítani az ott fennálló közlekedési helyzeten.", "Németh Balázs képviselő úr kérdését is köszönöm. Mikor mondta, hogy mint hírolvasó szól hozzá, egy pillanatra időzavarba kerültem, de aztán visszatértem a hozzászólásához. A német közlekedéssel kapcsolatos hozzászólása szintén azon a félreértésen alapul, ha úgy tetszik, amiről a legelején beszéltem. Tehát Németországban a közszolgáltatásokat ‑ amikről ez a törvény szól Magyarország vonatkozásában ‑ jellemzően a német régiók, tartományok rendelik meg, versenyeztetett módon rendelik meg. A legtöbb esetben ott is valamilyen típusú közlekedésszervező vagy az ottani rendszerben közlekedési szövetség látja el ezeket a megrendelői feladatokat. De az a típusú dilemma, amit ön mondott, az jellemzően a szabadpiaci szolgáltatásoknál merül föl. Ott például egy itthon is nemzetközi buszokat működtető világoszöld cégnek vannak vonatai, amelyek versenyeznek a Deutsche Bahnnal, de ezek teljesen piaci és nem közszolgáltatási típusú működések. Tehát mint ilyen, nem összevethető mindazzal, ami ebben a törvényjavaslatban van.", "Még egyszer mondom, nálunk a nemzetközi közlekedésben ilyen van. Egyébként lehet, hogy még új szolgáltatók is jönnek, akiknek a piacra lépését még a korábbi kormányzat is jóváhagyta a nemzetközi közlekedésben, egy liberalizált európai piacon, úgyhogy ez lehetséges, mint ahogy azok a zöld buszok is, meg más busztársaságok nemzetközi viszonylatban piacilag, teljesen szabadpiaci rendszerben működnek Európa nagyvárosai között. A belföldi közlekedésben viszont közszolgáltatásokban gondolkodunk, és ez a törvény ezeket szabályozza. Tehát ez a különbség a két logika között és az idézett német kérdésben.", "Csiszár képviselő úrnak is köszönöm az észrevételeit, és azt gondolom, hogy Székesfehérvár képviselőjeként pontosan tudja, hogy milyen fontos lenne a vasúti és a buszos szolgáltatások integrációja. Ha ránézünk Székesfehérvárra, az egyik olyan megyei jogú város a sok közül és megyeszékhely, ahol a Volán-pályaudvar máshol van, mint a vasútállomás, éppen ezért a hálózatok nem integráltak. Ezt el kéne érnünk, hogy ez megváltozzon, ezen dolgozni fogunk. Az országos közlekedésszervezőtől pont azt várjuk el, hogy egy egységes hálózatként nézzen rá a magyar helyközi busz- és vasúti hálózatra. Ez szavakban sokszor megtörtént, de tele vagyunk olyan példákkal országszerte, hogy széttöredezett a hálózat Debrecenben, Szegeden vagy éppen Székesfehérváron is ‑ és sok más várost tudnánk sorolni ‑, mert a buszállomás máshol van, mint a vasútállomás, és valójában nem egy integrált rendszerként működnek a közlekedési szolgáltatásaink. Azért is csináljuk ezt, sok más mellett, például a HÉV megújítása vagy az InterCity-flotta megújítása mellett, hogy ezen változtassunk, és ezért is kérem a támogatásukat ehhez a törvényjavaslathoz. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárt soraiban.)"]}