Lázár János (Fidesz)

LÁZÁR JÁNOS építési és közlekedési miniszter, a napirendi pont előadója: Igen tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! Köszönöm szépen a kivételes eljárás alkalmazására nyílt lehetőséget, illetve köszönöm képviselőtársaimnak a támogató közreműködést a bizottsági munkában és reményeim szerint a plenáris ülésen is, amelyen lehetővé teszik a törvényjavaslat mihamarabbi elfogadását, amely érinti a 2025-ös és a 2026-os költségvetés bevételi oldalát.

Arra tesz a kormány javaslatot a T/12108. számú iromány alatt, hogy a használatidíj-rendszerben és az útdíjrendszerben ellátott közfeladatok biztosításával és az egyes kapcsolódó törvények módosításával kapcsolatos döntéseket hozza meg az Országgyűlés ezen eljárás keretében.

Ha megengedik, röviden szeretném indokolni az előterjesztést. Egy olyan előterjesztésről van szó, amely Magyarországon az autópályák, gyorsforgalmi utak és bizonyos alacsonyabb rendű utak használatával, az azzal kapcsolatos használati díjjal van összefüggésben. Magyarország 12 évvel ezelőtt, 2013-ban döntött arról, hogy bevezeti a nemzeti útdíjfizetési rendszert, ennek érdekében fölállította a Nemzeti Útdíjszolgáltató Zrt.-t. Ez a nemzeti útdíjfizetés 2013-ban 99 milliárd forintot hozott az állami költségvetésnek, ’14-ben 210 milliárdot, ’19-ben 355 milliárdot, 2024-ben már 804 milliárdot, és 2025-ben 842 milliárd forint bevétele származik a magyar költségvetésnek a nemzeti útdíjhasználati rendszerből. Ez két részből áll: a 3,5 tonna alatti teherjárművekből és személygépkocsikból és a 3,5 tonna feletti teherjárművekből.

Az e-matrica-rendszer, ami a lakosságot érinti, és nyilván a 3,5 tonna alatti járműveket, összesen Magyarországon 1828 kilométeren keresztül fizetendő, éves, havi, tíznapos, napi, országos és vármegyei rendszerben működik. Ennek a díjnak nagy részét, 89-95 százalékát magyar állampolgárok fizetik meg, és körülbelül 10-11 millió jármű veszi igénybe évente.

A második részét, a 3,5 tonnánál nehezebb járművek forgalmával kapcsolatos útdíjat Magyarországon összesen 7496 kilométeren szedünk be, ez európai összehasonlításban is jelentős, és nyilvánvaló, hogy ennek a díjnak a mértéke az úthasználattól, a járműtípustól és a környezethasználattól is érdemben függ. Itt érvényesítjük már szinte elsőként teljes egészében Európában környezetkímélendő módon a „szennyező fizet” elvet az infrastruktúra használatával, illetve a környezetterhelés megfizettetésével. Ez lényegében a megtett úttal arányos díjat jelenti.

A díj befizetését körülbelül 1 millió 20 ezer darab kamion után végezzük el, szedjük be, és ez összességében 60 százalékában a külföldiek által kerül befizetésre.

A magyar rendszerről azt kell tudni, hogy folyamatos haladást biztosít, egy műholdas rendszer került kiépítésre 2013-ban. Egyedülálló Magyarország ebben a tekintetben az Európai Unióban, hogy a teljes rendszert, tehát a díj beszedését, illetve a rendszer üzemeltetését műholdak segítségével végezzük el. A díjellenőrzésre alkalmazunk kamerákat, technikai eszközöket, de Európában Magyarország rendelkezik egyedül egy ilyen kivételes, ellenőrzésre, súlymérésre és egyébként a díjak beszedésére is alkalmas integrált rendszerrel, amelynek különlegessége, hogy egy vármegyei területi alkalmazás is létezik. Arról azt kell tudni, hogy ezt a nagyon olcsó díjat, ezt a 6890 forintot egyébként az e-matricát vásárlók 40 százaléka veszi meg, tehát Magyarországon nagy jelentősége van annak, hogy vármegyei szinten is használható a gyorsforgalmi úthálózat kedvezményes díjtételek mellett.

A rendszerről azt kell tudni, hogy az állam ennek a 840-850 milliárd forintnak a beszedését... ‑ általában Nyugat-Európában a benchmarkszám 15-17 százalék, egyébként Szlovákiában 40 százalékos költséggel szedik be. Mi, magyarok arra törekszünk, hogy 10 százalék alatti legyen a beszedett költség.

Az úthálózatról röviden annyit mondanék, hogy Magyarországon a gyorsforgalmi úthálózat 2010-ben 1270 kilométer volt, az év végére 2025-ben elérjük az 1900 kilométert, és 2026-ban át fogjuk lépni a 2 ezer kilométernyi gyorsforgalmi úthálózatot.

Az utak fölújítására és új hálózat kiépítésére az elmúlt 15 esztendőben 5500 milliárd forintot áldoztunk. Ezt a számot azért citálom és ajánlom a képviselőtársaim figyelmébe, mert összehasonlításképpen nagyon beszédes az, hogy ilyen beruházás árán a gyorsforgalmi úthálózat az 5500 milliárdból került 2470 milliárd forintba.

(13.20)

Sikerült egy nagyon jó befektetést eszközölnünk, tehát Magyarország, az adófizetők jól tették, hogy gyorsforgalmi utakat építettek, kiépítették az útdíjrendszert, ennek hatására jelentős összegek beszedhetők és allokálhatók.

Mire vonatkozik a javaslat? A javaslat arra vonatkozik, hogy a 2026. esztendőtől kezdve Magyarország, az állam közfeladatként végezze el ezt a feladatot, ennek a feladatnak a kiszervezésére, vállalkozók bevonására, közreműködők igénybevételére ne kerüljön sor. Tehát a használatidíj-rendszerben, az útdíjrendszerben, az e-matricában és a megtett úttal arányos díjrendszerben is állami közfeladat legyen ennek az egésznek a megszervezése, lebonyolítása, leellenőrzése, az erőforrások begyűjtése.

Miért kerül erre most sor? Ha összehasonlítom az állami bevételek nagyságrendjét, akkor beszédes, hogy ez az összeg 866 milliárd a 2026-os költségvetés tervében, néhány éven belül 1000 milliárdos tétel lesz, a gépjárműadó 108 milliárd, a jövedéki adó 1796 milliárd, a bányajáradék 108 milliárd, a kiskereskedelmi adó összesen 329 milliárd forint, és személyi jövedelemadóként mintegy 5000 milliárd forintot fizetnek be a magyarok 2026-ban. Azt gondolom, hogy egy ilyen rendszernek az államosítása, közfeladattá tétele elsősorban azzal indokolható, hogy a rendszerrel kapcsolatos díjak beszedése olyan költségvetési tétel és olyan költségvetési kockázat, amely mindenféleképpen indokolja az állami feladatellátást.

Az állami feladatellátás megvalósítására a kormányt a törvényjavaslat felhatalmazó jelleggel bízza meg. A cél nyilvánvalóan a költségek csökkentése, hogy ezt a 850 milliárd forintot lehetőség szerint 10 százalék, sokkal inkább 5 százalék közeli költséggel szedjük be. Két dologról van tehát szó. Az egyik az, hogy az állam oldalán a pénz beszedésével kapcsolatos költségeket hogyan tudjuk csökkenteni. Az a reményünk, hogy ha közfeladatként látjuk ezt el, és nem vállalkozókat bízunk meg a pénz beszedésére, akkor sokkal olcsóbban tudjuk ezt megtenni. A másik oldalon: a matricát vásárló lakosság és árufuvarozók számára hogyan lehet a szolgáltatásokat olcsóbbá tenni?

A közfeladat-ellátás jellegét szeretném röviden a törvényhez hasonlóan meghatározni. Nyilván az útdíj beszedése, a díjszolgáltatás, a díjellenőrzés, az egész rendszer működtetése közfeladat lenne a jövőre nézve, amit az állam önálló szervezeti struktúrában kell hogy ellásson. A terv az, hogy a Magyar Közúthoz csoportosítjuk át ezeket a feladatokat; ez azt jelenti, hogy az útdíj beszedésére létrejött részvénytársaságunkat beolvasztjuk a Magyar Közútba. Ez azt a célt szolgálja, hogy egy helyen legyen minden, ami Magyarországon az utak működtetésével, üzemeltetésével, felügyeletével és a díjak, gazdasági lehetőségek megvalósításával kapcsolatos.

Nem titkolt célja a tárcának, hogy már egy későbbi, 2026-tól 2030-ig terjedő kormányzati időszakban a Magyar Közútnál legyen az a bevétel, amelynek egy részét legalább az utak fenntartására és fejlesztésére lehetne fordítani. Magyarországon hosszú ideje nem létezik útkassza, ezt a költségvetés korábban megszüntette és felszámolta, de megjegyzem, hogy ma a Magyar Közút 120 milliárd forintból működik, és ehhez képest 860 milliárd forintos bevételt termelnek csak a gyorsforgalmi utak. Nyilvánvalóan el kell azon gondolkodnunk 31 ezer kilométernyi állami út birtokosaként és fenntartójaként, hogy ez az arány hogyan és miként lehetne egészséges a költségvetés egyensúlyára is tekintettel.

Az állami feladat a jövőben semmilyen formában sem kiszervezhető, ezért azt az informatikai képességet, amely a rendszer üzemeltetésével kapcsolatos, az államnak fel kell építenie. Ez azt jelenti, hogy a folyamatban lévő szerződéseket 2026. január 1-jéig felmondjuk, a szolgáltatókkal elszámolunk, a szükséges rendszereket kiépítjük, megvásároljuk, ha kell, cégvásárlások közreműködésével és segítségével, tehát beszerezzük saját magunk számára azokat az eszközöket, amelyek a díjak beszedésére és a díjbeszedés ellenőrzésére vonatkoznak mind a lakosság, mind a Magyar Közútnál kiépülő kapacitás segítségével a teherfuvarozók vonatkozásában.

Az állam részéről ‑ azt hiszem, világossá tettem ‑ az indok a költségvetési kockázat. Nyilvánvalóan ez közbiztonsági kérdés is, hiszen a két kamerarendszer az állam fenntartásában összekapcsolható lenne. Ha az a 137 ellenőrzési pont 371 sávban ‑ 371 sáv folyamatos ellenőrzését biztosítja ez a 137 ellenőrzési pont Magyarországon keresztül ‑ össze van kapcsolva a rendőrség kamerarendszerével, akkor még hatékonyabb lehet az érintett díjak begyűjtése. Azért azt feltételezem, hogy vannak csalók és vannak csalások, tehát ezt a költségvetési bevételt még akár növelni is lehetne. Ez a költségvetési oldala.

Meg kell nézni, hogy mit tudunk a lakosságnak segíteni, ennek jegyében is komoly terveink és elképzeléseink vannak. A lakosság részéről az e-matrica vásárlásánál jelen pillanatban a viszonteladók szabadon végzik a tevékenységüket abban az értelemben, hogy a díj elég magas, ezért a viszonteladók számát és tevékenységét érdemben korlátozzuk, alapvetően benzinkutakra és határsávokra összpontosítunk. A viszonteladói díjat és járulékot, amely 1,9 százalék, valamint a kényelmi díjat megszüntetjük. Szeretnék egy példát mondani: ha valaki online vásárol autópálya-matricát, a kényelmi díj egy éves matricánál 30 ezer forint is lehet.

Egészen megdöbbentő visszaélések vannak a lakosság 10 millió járműve kárára a díjak beszedése kapcsán, így a viszonteladók és a kereskedők szabályozása is része a törvényjavaslatnak. Tehát aki autópálya-matricát árul, az nem lehet akárki, nem árulhat akárhol, és nem árulhat akármennyiért, tehát korlátlan kényelmi díjat és közvetítői díjat nem számolhat fel; ez jelentősen csökkenteni fogja az autópálya-matricák árát. Egyébként a nemzeti mobilfizetési rendszerrel kapcsolatban is az a cél, hogy maga az állam is olcsóbban szedje be, illetve olcsóbbá tegye a lakosság számára a matrica megvásárlását.

Ami a kamionokat illeti, a 3,5 tonna fölötti szállítási járműveket, itt van a bevallási közreműködés és van a fizetési közreműködés. A bevallási közreműködés megkönnyíti az országba való belépésnél az országon áthaladó vagy az országba irányuló teherfuvarozást, mint ahogy a fizetési közreműködés is ennek érdemben a bonyolítását segíti. Mind a kettőt le fogjuk nagyságrendileg egyszerűsíteni: a bevallási közreműködés piacát is újraszabályozzuk, és a fizetési közreműködést is azzal a céllal szabályozzuk újra a teherfuvarozói érdekképviseletekkel való egyeztetés jegyében, hogy az könnyebb, egyszerűbb, átláthatóbb és megfizethetőbb legyen, ne drágítsa és ne rontsa a magyarországi teherfuvarozók versenyképességét sem most, sem a jövőben.

Fölmerül az a kérdés, hogy ha a Magyar Közútnál ez a képesség felépül 2026. január 1-jével, a Magyar Közút 31 ezer kilométernyi útja kezelésre kerül, és esetleg megfontolja majd a költségvetés és a Nemzetgazdasági Minisztérium, hogy hogyan finanszírozza a jövőben az állam közútfenntartói tevékenységét, akkor érdemes‑e a jövőben még a gyorsforgalmi úthálózatba invesztálni. Ma Magyarországon 9 millió olyan honfitársunk van, aki 30 percen belül gyorsforgalmi úthálózathoz ér el. A cél az, hogy 2035-re 9 millió olyan ember legyen, aki 20 vagy 25 percen belül éri el a gyorsforgalmi úthálózatot. Ez azt jelenti, hogy amikor 2010-ben megkezdtük a kormányzást, 4,7 millió olyan ember volt, akinek az otthonától 30 percre volt a legközelebbi gyorsforgalmi úthálózat. Most ez 9 millió, és 20 perc alá vagy 20 perc körülire akarjuk szorítani lényegében 9 év alatt ezt az időtávot. Tehát azt akarjuk, hogy 9 millió honfitársunk 20 perc alatt legyen autópálya közelében.

Ennek érdekében most négy nagy autópálya-építés zajlik ezermilliárd forint értékben: M4-es, M49-es, M6-os, illetve az M44-es és az M5-ös összekötése. Ennek az összértéke ezermilliárd forint, jelentős tételekről beszélünk. A magyar autópálya-koncesszió 317 kilométer új utat épít 2035-ig, és 265 kilométer autópálya bővítése valósul meg; elsőként az M1-es autópálya bővítése Győr és Budapest között az idén szeptembertől. Tehát ez jelentős potenciális gazdasági lehetőséget kínál az állam számára.

Ahhoz kérem a képviselőtársaim támogatását és segítségét, hogy a költségvetési bevétel beszedésének kockázatcsökkentése érdekében tegye közfeladattá a nemzeti úthasználati díj begyűjtését, mind a lakosságét, mind a teherfuvarozókét, másrészről pedig ennek a piacnak a teljes újraszabályozását tegye lehetővé annak érdekében, hogy a lakosoknak, akik e‑matricát vásárolnak, kevesebbet kelljen fizetni, egyszerűbb, átláthatóbb és természetesen versenyképességüket erősítve olcsóbb is legyen a teherfuvarozók számára ennek a díjnak a megfizetése, erősítve az ország gyorsforgalmi útjain a közbiztonsági ellenőrzéseket és a pénzek behajtását, beszedését is.

Megerősítve azt a korábbi tervünket és gondolatunkat, hogy Magyarországon az autópálya- és autóút-építésekkel jelentős bevételekhez lehet juttatni a költségvetést, szerintem ez egy jó döntés volt, ideje, hogy ezt közfeladatként az állam lássa el. Ehhez kérem a képviselőtársaim közreműködését oly módon, hogy támogassák az előterjesztett törvényjavaslatot. Elnök úrnak köszönöm a szót. (Taps a kormánypártok soraiban.)