Dr. Aradszki András (KDNP)

DR. ARADSZKI ANDRÁS, a KDNP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Az előttünk lévő T/9927. számú törvényjavaslatnak, amely a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési, beruházási magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és annak finanszírozásáról szól, egy ‑ ha a parlament feladatait nézzük, azt lehet mondani, reményeim szerint ‑ olyan utolsó törvényalkotási aktust jelent az elfogadása, amelynek a folyamata 2015-ben indult el, amikor Magyarország és a Kínai Népköztársaság nemzetközi szerződést kötött a tekintetben, hogy megépítik kínai hitelből a Budapest-Belgrád vasútépítési projekt keretei között ezt a vasútvonalat, illetve tekintettel arra, hogy ez egy létező vasútvonal, annak a felújítását a XXI. század követelményeinek megfelelően elvégzik.

Ezt az egyezményt a magyar parlament 2016-ban iktatta a jogrendbe, innentől kezdve a magyar jogtár, a magyar törvények részét képezi. Elindult a beruházás előkészítése, létrejöttek azok a szervezetek, amelyek biztosították az egyezménynek megfelelően a beruházás végrehajtását, kivitelezését, és ennek megfelelően eljutottunk oda, hogy a kiválasztott kivitelezővel elkészült és aláíratódott az a beruházási, helyesebben úgynevezett EPC-szerződés, amely kulcsrakész átadást feltételez a vonal felújításával kapcsolatban.

Fontosnak tartom aláhúzni, hogy ennek a projektnek az indokoltságát azon túl, hogy ‑ ahogy elmondták már többen is ‑ az 1970-es években volt az utolsó felújítása, az is igazolja, hogy az Európai Unió a TEN-T-rendszerben egy fontos átjárhatósági folyosónak tekinti ezt a vonalat, és ez összhangban van a magyar érdekekkel is. Azért van összhangban a magyar érdekekkel, mert a magyar közlekedési infrastruktúra elsősorban kelet-nyugati átjárásdominanciával rendelkezik, azaz történelmi okok miatt kelet-nyugati irányban történtek meg a fejlesztések az elmúlt évtizedekben, az elmúlt 50 évben.

Nagyon fontos az, hogy hasonló módon tudjunk közlekedni, hasonló módon tudjuk a logisztikai feladatainkat végrehajtani, mint a nálunk jelenleg még fejlettebb nyugat-európai országok, ahol egy nagyon cizellált, nagyon fragmentált és a gazdasági és egyéb feltételeket jól, jobban követő és általánosan elérhető vasúti logisztikai útrendszer létezik, beleértve a határátkelőknek a sűrűségét is. Ezzel szemben Kelet-Európában az észak-déli átjárhatóság nagyon alacsony, és ezek a lehetőségek ‑ azon kívül, hogy számosságban kisebbek is ‑ még ráadásul korszerűtlenek is.

A visegrádi országoknak közös célja az, hogy ezt az észak-déli egyoldalú függőséget, illetve azt, hogy egyoldalúan úgy alakult ki a helyzet, hogy észak-délre ez az átjárhatóság nincs vagy minimális mértékű, szüntessük meg. De hozzá kell tennünk azt is, hogy ez az átjárhatóság nemcsak a visegrádi országok tekintetében fontos, hanem fontos a nyugat-balkáni irány tekintetében is, mert remélhetőleg a nyugat-balkáni országok közül többen ‑ Szerbia, Észak-Macedónia ‑ csatlakozni fognak az Európai Unióhoz viszonylag rövid időn belül, és ezáltal az ő bekötésük az európai gazdaságba, az európai logisztikai rendszerbe, az európai vasúthálózatba Magyarországnak nagyon fontos érdeke.

(10.10)

Nagyon fontos érdeke abból a szempontból is, hogy az integrációjuk során Magyarország ezt a szerepet, ezt az integrációban való segítő szerepet el tudja játszani, végre tudja hajtani, és ez a magyar gazdaságnak, a magyar érdekeknek megfelelő módon történjen.

Hozzá kell tennem azt is, hogy a kiindulópont ‑ amely ennek a vasútvonalnak része lesz remélhetőleg ‑ az a kikötő, a pireuszi kikötő, illetve a thesszaloniki kikötő, ezek jelenleg olyan területen vannak Görögországban, ahol egyébként komoly logisztikai fejlesztések történtek az elmúlt időszakban. Elég, ha arra utalunk, hogy például az energiaellátás tekintetében milyen felfokozott és kiemelt szerepet kap ez a régió. Tehát az a terület, ahol ennek a vasútvonalnak a vége található, ahonnan ez a vasútvonal elindul majdan, nagyon fontos, gazdasági szempontból is fontos szerepet játszó régiója az Európai Közösségnek. Mindezek mellett azt kell mondanom, hogy észszerű, okszerű és a magyar érdekeknek megfelelő döntés az, ha ezt az északnyugati korridort Magyarország a maga eszközeivel fejleszteni tudja.

Azon biztos lehet vitatkozni ‑ lehetne vitatkozni, helyesebben -, hogy az az üzleti modell, amelyet az egyezményeken keresztül a magyar kormány és az érintett kínai szervezetek létrehoztak, az a legjobb-e. Azért mondom, hogy lehetne vitatkozni, mert más megoldás ennek a projektnek a megvalósítására nem adódott elő. Ahogy előttem is szóltak és elhangzott, hogy amikor kialakult az a struktúra, az a döntés, hogy ezt a projektet végre kell hajtani, azaz fel kell újítani a Belgrád-Budapest vasútvonalat, akkor az ajánlatkérési eljárások során azok a beruházók, akik erre alkalmasak lehetnének Nyugat-Európában, azok a befektetők, akiknek érdekében állhatna ennek a projektnek a támogatása, nem jelentek meg. Így alakulhatott ki az a helyzet, hogy a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. bonyolítja le ennek az ügynek, ennek a projektnek a kivitelezését, illetve felel azért, hogy célszerűen, okszerűen és szerződés szerint megvalósuljon.

Nagy vita folyik arról, hogy mikor térül meg ez a vasúti beruházás. Valóban úgy van az ilyen beruházásoknál, hogy az a fajta megtérülési elvárás, amelyik üzleti modellben alkalmazandó, ebben az esetben nem vagy csak alig értelmezhető. Ez tipikusan egy olyan logisztikai beruházás, amelynek a közvetett hasznait tudja a magyar gazdaság és azon keresztül a magyar költségvetés és a magyar költségvetésen keresztül a magyar állampolgárok élvezni, illetve tudják elérni.

Erre tipikus példa az autópálya-fejlesztés, amely önmagában véve, ha azt nézzük, az autópályadíjakból maga a fejlesztés, ha hozzátesszük a folyamatos karbantartási költségeket, bajosan térülne meg, ha a szokásos üzleti modellek szerint kérnénk számon a megtérülési számokat. Ellenben megtérül azzal, hogy az áru eljut a fogyasztókhoz, ezek a fogyasztók képesek ezt az árut kifizetni, ebből a fogyasztásból adóbevételek lesznek, ezekből az adóbevételekből lehetséges az egészségügyet, a honvédséget, az oktatást és minden egyéb ilyen dolgot finanszírozni. Erre ékes példa, hogy az autópálya nélkül az EKÁER sikeressége, az áruszállításra alkalmazott adórendszer nem működhetne. Tehát ilyen szempontból kell értékelni a megtérülés lehetőségét, és akkor azt lehet látni, azt lehet valószínűsíteni, hogy hosszú távon ennek a projektnek a megtérülése teljes egészében biztosított.

Maga a törvényjavaslat három elemet tartalmaz. Egyrészt rögzíti azt, hogy nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű ez a beruházás, másrészt határoz arról is, hogy a beruházással kapcsolatos sajátos szabályokat alakít ki, és a vagyonkezelési, a projekt lezárásával kapcsolatos vagyonkezelési eljárási szabályokat rögzíti. Ezekben a szabályokban olyan különleges kivetnivalót a Kereszténydemokrata Néppárt nem lát, ez egy szokásos lezárása a projektnek, egy szokásos alkalmazása a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházásoknak, e nélkül hatékonyan, célszerűen és határidőre a projekt nem valósítható meg. Ahogy az előbb is elmondtam, közös érdekünk az, hogy a Belgrád-Budapest vasútvonal mihamarabb a költségkereteken belül valósuljon meg, mert ez a nemzetgazdaság szempontjából egy nagyon előnyös és fontos beruházás.

Hozzá kell tennem azt is, hogy környezetvédelmi szempontok az előttem szólóknál elhangzottak, ezt meg tudom erősíteni, a vasútfejlesztés az elmúlt tíz évben Magyarországon jelentős módon megtörtént, illetve folyamatban vannak olyan fejlesztések, amelyek a vasút használatát a gazdaság számára korszerűen, környezetkímélő módon biztosítják. Nyilvánvaló és egyértelmű, hogy a vasúti közlekedés a környezet szempontjából az egyik legelőnyösebb szállítási mód. Ha azt nézzük, hogy az úgynevezett üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében, a klímavédelemmel kapcsolatban milyen hasznaink vannak a vasútvonal fejlesztéséből és a közlekedésnek, a szállításnak a vasútra történő áthelyezéséből, az egyértelmű, már csak abból kiindulva is, hogy a legnagyobb károsanyag-kibocsátó az energiatermelésen túl a közlekedés maga. Abban az esetben, ha ez a közlekedés nem gépjárművekkel, hanem nagyobb mértékben vasúttal történik, akkor ez a klímakibocsátás szempontjából rettentő hasznos, és hozzásegít minket ahhoz, hogy Magyarország a 2050-re vállalt klímacéljait, illetve a 2040-re vállalt klímacéljait teljesíteni tudja, hozzá tudjon járulni az európai uniós klímacélok teljesítéséhez.

Tehát, összességében azt gondolom, hogy a jogalkotásnak ez a lépése, hogy az előttünk lévő törvényjavaslatot a magyar parlament elfogadja, mind gazdasági, mind gazdaságpolitikai, bevételi oldal szempontjából, mind pedig abból a szempontból, hogy a klímavédelmet jól szolgáló beruházásról van szó, és abból a szempontból is, hogy ezzel a vasútvonallal támogatjuk és elősegítjük a balkáni országok integrálását az Európai Unió keretei közé, hasznosnak tartja, ezért a Kereszténydemokrata Néppárt a törvényjavaslat elfogadását támogatni fogja. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)