Schmuck Erzsébet (LMP)

SCHMUCK ERZSÉBET, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr.Tisztelt Országgyűlés! Az előttünk fekvő két törvényjavaslat egy szétválasztás eredménye. A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény, valamint az ezzel összefüggő törvények módosításáról szóló T/4887. számú javaslat egy olyan módosítás, amelyet a korábban ígért önálló új vasúti törvény helyett alkottak meg. Kikerülnek a törvényből a nagyvasúton kívüli kötöttpályás rendszerek, ezek rendezésére új jogszabály jön létre, amelyet T/4886. számon látunk.

Az elválasztás indokolt, hiszen egész más feltételrendszernek kell megfelelniük. Szintén indokolt, hogy más szabályok vonatkoznak a magántulajdonú ipari létesítmények területén lévő mellékvágányok és vonalak esetére. Mindemellett, hogy a szétválasztás indokolt, elvi szinten sem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a közlekedési rendszereket egyben kell szemlélni, és különösen ezen belül a közösségi közlekedést egységes elvek alapján kell szabályozni. Nem ecsetelném hosszan, hogy a közösségi közlekedésnek, akár mint közszolgáltatásnak milyen előnyei vannak egy társadalomban, hogyan szolgálja a közjót, a kiegyenlített, mindenkit elérő gazdasági fejlődést, és mennyivel környezetbarátabb a közúti szállításhoz és személyszállításhoz képest. Ezeket az érveket mindenki ismeri, az LMP mindig is egyértelműen a közösségi közlekedés mellett állt ki.

A közösségi közlekedésben a legfontosabb törekvés a fenntarthatóság, ami nemcsak környezeti és társadalmi fenntarthatóságot, hanem gazdasági fenntarthatóságot is jelent. Azaz biztosítani kell a közösségi közlekedés versenyképességét az egyes közlekedési módok összekapcsolásával. Ezen belül ugyanakkor a vasútnak stratégiai jelentősége van, fenntartása, részesedésének erősítése nemzetstratégiai, nemzetbiztonsági kérdés is.

A másik fontos szempont, ami felől értékeljük a jelen törvényeket, a munkavállalók helyzete. Mivel a jelen kormányzat folyamatosan csökkenti a munkavállalói jogokat, beleértve a sztrájkjog korlátozását, az ágazati és nemzeti szintű béralkuk jelentőségét, gyengíti a munkaügyi ellenőrzéseket, ezért ebből a szempontból is meg kell vizsgálnunk a helyzetet. Ezen szempontok alapján az elmúlt időszak nemhogy nem tartozik a legfényesebbek közé, de azt lehet mondani: a mostani kormány folytatta elődei politikáját, a leépülés és a ki nem használt lehetőségek a jellemzőek. A Fidesz-kormány esetében súlyosbító tényező, hogy mindezt a homlokegyenest ellenkező irányú ígéreteik ellenére tették; gondoljunk itt a vasúti szárnyvonalak bezárása elleni tiltakozásra és az akkori Fidesz-kommunikációra!

(Az elnöki széket dr. Hiller István, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

Az a törekvés azonban méltányolható, ami ismét egy cégcsoportba próbálja szervezni a korábban kiszervezett, mondhatni, elkótyavetyélt kapcsolódó cégeket a MÁV körül. Más területeken azonban, ha a tágabb képet nézzük, a vasúti ágazat szétverése tapasztalható. A leépülés nemcsak az infrastruktúrára értendő, hanem a humán erőforrásokra is. Bár most óriási fejlesztéseket ígérnek, néhány vonal felújítása nem pótolja a rendszer egészének jó működését, miközben elképesztő forrásokat emészt fel.

Tisztelt Országgyűlés! A T/4887. számú törvénymódosítás egyik oka a 2012/34/EU irányelv alkalmazása. Jelentős részben az irányelv megfelelő szabályozását vezeti át. Ezzel nem vitatkozunk, hiszen egységes, egész Európában érvényes szabályokról van szó. Annyit azonban mindenképpen érdemes megemlíteni, hogy ennek nyomán állami feladat marad az országos törzshálózati vasúti pálya működtetése, amivel abszolút egyetértünk, a vasúti közszolgáltatás biztosítása az LMP felfogása szerint állami feladat, és az is kell hogy maradjon.

A törvény kritikus pontja a teherszállítás szabályozása. A vasúti teherszállítás óriási piacvesztést élt meg az utóbbi években. A válság óta a piac egyharmadát elveszítették, a közút dominanciája töretlenül erősödik, ennek minden negatív társadalmi, környezeti hatásával együtt. Ez óriási, akár visszafordíthatatlan károkat okoz a vasúti teherszállításban, igen gyors a leépülés, így a későbbiekben egy normális filozófia szerint működő kormány mellett sem lehet már helyrehozni a hibákat. Pedig jól működő vasút nélkül nincs jól működő gazdaság. A részleteket tekintve ma már negyven körüli az engedéllyel rendelkező vasúti szállító cégek száma a három nagy mellett. A piacnyitás finoman szólva sem sikertörténet a jellemző hazai problémák miatt. A nagyok ‑ a MÁV, az RC, a Rail Cargo Hungaria Zrt. és a GYSEV ‑ jól érezhető versenyhátrányban vannak a magáncégekkel szemben, ennek hatására nincs valódi verseny. Ugyanakkor a kisebb vállalkozások sem dolgozhatnak nyugodtan a tisztázatlan viszonyok, rossz szabályozás miatt.

A vasúti szállítás korábban igen jelentős hátrányban volt a közúttal szemben, hiszen pályadíjat kellett fizetnie az ingyenes közutakkal szemben. Ez a részleges útdíj bevezetésével csökkent, de egyéb akadályokkal együtt még mindig tetemes. A közúti lobbi hatásának tekinthető és elfogadhatatlan a kamionok vasúti szállításának kinyírása, illetve az, hogy ugyan lennének erre vállalkozó cégek, de nem kapnak engedélyt adminisztratív okok miatt. Az országon áthaladó kamionok ezrei lennének vasúton szállíthatók. Ez a Közlekedéstudományi Intézet becslései szerint körülbelül 80 milliárd forint megtakarítást jelentene évente. De fontos lenne környezeti szempontból is, és a közlekedésbiztonságot is javítaná. Ezer emberéleteket jelentene, ami bár pénzben nehezen kifejezhető haszon, mégis úgy gondolom, nincs, aki tagadná a jelentőségét.

Ami a rendezetlen viszonyokat, a piacnyitás anomáliáit illeti, sajnos jellemző, hogy a magánvasutak könnyedén hozzájutnak a piac legértékesebb falatjaihoz. Már a törvények betartásának kellő szigorral történő ellenőrzése kapcsán is kérdések merülnek fel. Egész döbbenetes példák illusztrálják a versenyelőnyt. Az Intercityt félreállítják egy magántársaság tehervonatának útjából ‑ ez egyszerűen hihetetlen! Vagy sorra foglalkoztatják magántársaságoknál azokat a dolgozókat, akiket a nagyok alkalmatlanság miatt elbocsátanak, holott elvileg igen szigorú feltételeknek kell megfelelni. Eközben a munkavállalók helyzete sem javul, folyamatosak a leépítések. A feladat tehát az, hogy megállítsuk a vasúti teherszállítás piacvesztését, a vasút leépítését és az itt dolgozók elvesztését, mert ez visszafordíthatatlan károkat okoz a nemzetgazdaságnak. Ennek egyik eszköze, hogy ne csak részleges, hanem minden útra kiterjedő kilométer-alapú útdíjat hozzunk létre a közúti teherszállításra. A bevételek jelentős részét pedig vissza kell forgatni a vasúti szállítás fejlesztésébe. Emellett más, konkrét lépéseket kell tenni a közúti teherszállítás sínekre terelése érdekében.

A piacnyitással kapcsolatban két fontos dolog van. Egyrészt rendkívül szigorúan kell ellenőrizni a piacon működő társaságokat, biztosítani kell a verseny tisztaságát. Ez általában a magántársaságokra vonatkozik, de egyes esetekben az állami szereplők tisztességtelen magatartását is szankcionálni kell. Másrészt a munkavállalói jogokat minden körülmények között biztosítani kell. Ehhez, illetve a törvényjavaslat konkrét tartalmához kapcsolódik az a kérdés, hogy van-e az ágazat dolgozóinak befolyása az őket érintő törvények, jogszabályok kialakítására. Az ilyen jogokat, azt tapasztaljuk, a kormány előszeretettel veszi semmibe, nem nagyon szereti az egyeztetéseket és a hasonló kínos dolgokat. Fontos, és ebben egyetértünk a szakszervezetekkel, hogy ne csak a speciális ágazati törvényekbe legyen beleszólásuk, ne csak a konkrétan vasúti törvény címet viselő törvénynél legyen a kormánynak egyeztetési kötelezettsége a szakszervezetekkel, hanem minden olyan törvénynél, amely az egyes ágazatokat, akár más dolgokkal együtt, szabályozza. Ilyen a vasút esetében például a nemrégen tárgyalt személyszállítási törvény.

Ehhez kapcsolódik a szakszervezetek egyik követelése, hogy ebbe a törvénybe kerüljenek vissza az ágazat dolgozóinak, hozzátartozóinak és nyugdíjasainak utazási kedvezményei. Emellett az szól, hogy a személyszállítási törvényben a személyi hatály szűkebb, indokolatlan különbséget tesz a személyszállítást végző és a vasúti közszolgáltatást végző egyéb munkavállalók között. Éppen ezért fennáll a veszélye, hogy azoktól, akik vasúti közszolgáltatást, de nem személyszállítást végeznek, megvonják a kedvezményeket.

(18.10)

Ebben az esetben rengeteg munkavállaló évtizedek óta fennálló és jóhiszeműen gyakorolt joga sérülne. Ugyanígy nem fogadható el a jogutód szervezetektől nyugdíjba vonulók kezdeményének megvonása sem. Sokan évtizedekig dolgoztak a MÁV-nál. Méltánytalan, hogy az emiatt járó jogos kedvezményeket megvonják.

Ehhez társul az a már említett szempont, ami hiányolja a salátatörvények módosításakori egyeztetési kötelezettséget. Mindazonáltal az LMP részéről úgy gondoljuk, hogy amennyiben az egyeztetési kötelezettséget rögzítik a személyszállítási törvény esetén is, logikusabb egy integrált keretben kezelni ezt a kérdést.

És ahogyan az előbbi törvényjavaslat vitájában is elmondtam, minden afelé halad, hogy az egyes ágazatok integrációja közös tarifarendszer, közös jegyek és bérletek bevezetésével jár, ebből pedig az következik, hogy az egyes ágazatokban dolgozók, valamint nyugdíjasaik és hozzátartozóik az egész rendszerre kapjanak kedvezményeket, ne csak saját eszközükre. Ebbe beleértendő mindenki, aki például a vasútnál dolgozik, és akár közvetve hozzájárul a személyszállítási szolgáltatások fenntartásához, például a vasúti pályát fenntartók. Köszönöm a figyelmet.