Ander Balázs (Jobbik)

ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! A most együttesen tárgyalt törvényjavaslatok a veszélyes áruk nemzetközi közúti, belvízi, valamint vasúti szállításával kapcsolatos nemzetközi egyezmények aktuális módosításait tartalmazzák, a szükséges jogharmonizációs eljárásokat részletezik.

Az előttünk lévő javaslatok szakmailag nemzetközi szinten kidolgozott, elfogadott normák hazai szabályozásba történő átültetését jelentik. A módosításokkal korszerűbbé váló biztonsági előírások nagyobb összhangot teremtenek a közlekedési alágazatok szabályaival is. A módosítások a veszélyes áruk szállításának biztonságát szolgáló anyag­besorolási, műszaki, csomagolási előírások, jelölések, okmányok tekintetében jelentenek változást. Viszont a téma fontosságának talán nem árt, ha kihasználva a kínálkozó lehetőséget, vezérszónoki felszólalásomban megemlítésre kerül majd néhány olyan momentum is, amelynek segítségével jobban körüljárhatjuk a tárgyalt területet.

(15.30)

Hiszen a közlekedés az emberek életét közvetlenül érinti, hatással van a személyes kapcsolatokra, a gazdaságra, a biztonságra, a környezetre, az emberek tanulási és kulturális lehetőségeire. Jó tudni, hogy Európában a közlekedési szektor adja a GDP 10 százalékát, ezen belül pedig a lényeges elemeként szereplő áruforgalom mintegy 44 százaléka közutakon, 8 százaléka vasúton, 4 százaléka pedig belvízi úton jut el rendeltetési helyére.

Megjegyzem, az áruszállítási munkamegosztási arányok tekintetében a vasút területén sokkal jobb számokkal bírunk, mint az európai uniós átlag, hiszen nálunk ez a mutató 18 százalékos. A 75 ezer kilométernyi út és az ugyancsak ilyen hosszúságú vasutak egymásba fonódó hálózatában fontos szerep jut hazánknak Európán belül, hiszen Magyarország a páneurópai folyosók találkozásánál fekszik. Adottságainknál fogva Közép-Európa logisztikai központjává válhatnánk, de ez addig nehezen fog működni, amíg a mintegy 7700 kilométer vasútvonalunknak csupán 15 százaléka kétvágányú és 37 százaléka villamosított, szemben az EU-átlag 42 és 46 százalékával, 140 kilométer/órás emelt sebességre pedig kevesebb, mint 200 kilométeren van lehetőség nálunk. A biztonságot veszélyeztető rossz pályaállapotok miatt pedig 3400 kilométeren van állandó sebességkorlátozás, és akkor még a különféle műtárgyak műszaki állapotáról, a nagyon elöregedett pályavasúti infrastruktúráról és arról, hogy csupán az összvonalhossz harmadán van automata térközbiztosító berendezés, még szó sem esett. Persze tudjuk, hogy a rendelkezésre álló források és a fejlesztési feladatok között óriási szakadék tátong, és mindez nyilván nem az elmúlt öt meg nem is az elmúlt nyolc év öröksége.

Állandóan hangoztatott és a Jobbik részéről támogatott közlekedéspolitikai irányelv egyébként, hogy ebben a közlekedési munkamegosztásban nőjön az energia- és környezetkímélő szállítási módok aránya, ami magyarul nem jelent mást, mint a közúti áruszállítás vasútra és belvízi hajózásra terelését. Az éves szinten átlagosan bekövetkező mintegy 16 ezer közúti baleset is erre int minket. Amikor a közlekedés nem megfelelően működik, zavarja az emberek életét és gazdasági veszteséget okoz, nem is beszélve a katasztrófahelyzetek eshetőségéről.

Ezzel ellentétben a biztonságos, hatékony és környezetkímélő közlekedés hozzájárul az emberi szabadsághoz és jóléthez, a környezet védelméhez. Ezért magáról értetődő, hogy időről időre szükség van a fuvarozás szabályainak felülvizsgálatára, módosítására. A hosszú távon egyáltalán nem fenntartható fogyasztói társadalom elképesztő mértékben termeli a veszélyes áruk egyre bővülő palettáját. A XX. század során a különféle kemikáliák előállítására szakosodott vegyipar fejlődése óriási volt. Jellegüknél fogva az ezek fuvarozásával kapcsolatos előírások prioritást kell hogy élvezzenek. A vegyi árukat csak szigorú előírások betartásával lehet közúton, kötött pályán vagy belvízi hajózás révén továbbítani.

Nyilvánvaló, hogy a vegyi elhárítást továbbra is magas szintű készenlétben kell tartani, a megfelelően képzett szakember-utánpótlást, azok legmodernebb technikai és eszközellátottságát biztosítani kell, amire természetesen, a nagyobb áldozatok elkerülése érdekében, áldozni is kell. Ennek szem előtt tartását pedig mindenkor megfontolásra javasoljuk a döntéshozók felé. A vegyi katasztrófák elkerülése a törvényi szabályozás segítségével is elsőrendű célunk. Ami a vasúton az RID, az a közúti fuvarozásban az ADR, a nemzetközi belvízi szállításnál pedig az ADN.

A törvényjavaslathoz kapcsolt függelékek ezer oldalakon keresztül sorolják alapos szakmai precizitással a szállítható vegyi áruk teljes skáláját, a csomagolásra, veszélyességi fokozatra, a lebomlási időre, a toxikus hatásokra, közömbösítő anyagokra vonatkozó minden olyan ismertetővel, amit egy esetleges katasztrófa során az elhárítás szakemberinek feltétlenül ismerniük kell. Hazánkban ilyen szerencsére még nem következett be, de rendkívüli események azért sajnos elő-előfordulnak.

Zárójelben megjegyezném, hogy a Jobbik álláspontja szerint, ahogyan egyébként most a veszélyes anyagok szállítását egy csomagban tárgyaljuk, úgy lenne hasznos és értelmes a közúti, vasúti és vízi infrastruktúra-fejlesztés egy csomagban történő kezelése is. Közlekedéspolitikai összefüggéseinél fogva azt csak holisztikusan lenne szabad megközelíteni. A társadalmi-gazdasági igényeket hatékonyabban kielégítő, megújuló magyar közlekedési rendszernek az előírások szintjén is nyilvánvalóan biztosítania kell, kellene az alábbiakat: a magas színvonalú, kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatást, a meglévő közlekedési hálózatok, hálózati elemek, csomópontok, egyéb létesítmények biztonságos és hatékony kihasználását, ami emellett párhuzamosan együtt kell járjon a közlekedésbiztonság növelésével. Hiszen a Jobbik számára elsőrendű emberi, természeti és épített környezet védelme csak így lesz biztosított.

Hogy a gazdaságban betöltött szerepénél fogva milyen súlya van a közlekedési rendszereknek hazánkban, azt elég, ha itt és most csupán azzal szemléltetem, hogy a közúti, a vasúti hálózat, a folyami és tavi kikötők, a magyar repülőterek jelenlegi értéke a teljes nemzeti vagyon körülbelül egyötöde. A meglévő közlekedési rendszer hatékonyságának növelése az áruszállításban, a közúti, vasúti, belvízi szállítás összehangolása, a kombinált és multimodális közlekedés fontos nemzetgazdasági érdekünk.

A most a tisztelt Ház előtt fekvő törvénymódosítások ezen komplex rendszer biztonságosabb működtetéséhez járulnak hozzá. A Jobbik számára mindez magától értetődő, éppen ezért ragadjuk meg ezt az alkalmat is arra, hogy néhány észrevételünkre felhívjuk a döntéshozók figyelmét. Sajnos tényként közölhetjük, hogy Magyarország a vasúti áruszállításból kiszorult, tranzitországgá lettünk, ami azzal jár, hogy mindenféle vasúti társaság kétes műszaki állapotú vasúti kocsikban különféle árufajtákat továbbíthatnak. Pedig üzemeltetési szempontból a vasút fokozott biztonságú közlekedési ágazat, csakhogy a vasútvonalak, a közutakhoz hasonlóan, gyakran településeink legsűrűbben lakott részein haladnak át, ami súlyos katasztrófahelyzetek potenciális lehetőségét rejti magában.

A nemzetközi kereskedelem tárgyát képező áruk elfuvarozásában a vasutaknak kiemelkedő szerepük van, mert nagy teljesítőképességüknél fogva nagy tömegű áruk aránylag gyors és biztonságos elfuvarozására képesek, viszonylag kedvező árak mellett. A vegyi áruk kockázati tényezőjének csökkentése lényeges feladata lenne a törvényhozásnak; magyarán mondva, annál jobb, minél hamarabb hagyja el az ilyen veszélyes áru az ország területét. Idekapcsolódó kérdés lehetne a V0-s vasútvonal megépítésének ügye, amelynek 113 kilométeres, Tatabánya és Cegléd között kiépítendő szakasza lehetővé tenné Budapest elkerülését. A pálya lehetővé tenné, hogy azon akár 160 kilométer/órás sebességgel robogjanak át a teherszerelvények, és azok a mostani négy nappal szemben akár egy nap alatt elhagyhassák hazánk területét.

Viszont ha nincs gazdaságunk és piacunk, nincs is mit fuvarozni. Tudvalevő, hogy a magyar állam tulajdonában jelenleg nincs magyar árufuvarozási ágazat, mivel az előző kormánykoalíció 2008 legelején, hazaárulással felérő módon, külföldi kezekbe játszotta, privatizálta a MÁV Cargót. Elkótyavetyélték a MÁV legjobb falatját, a teherfuvarozást, utat nyitva afelé, hogy a nemzeti vasút helyébe a magánérdekű nemzetközi vasút lépjen. Így az idegen vasutak áruszerelvényeit idegen mozdonyokkal vontatják hazánkban. A nagy kérdés itt az, hogy valóban a megfelelő minőségű és műszaki állapotú teherkocsik futnak-e vonalainkon, és ezek a sokszor kohószökevénynek minősíthető kocsik biztonságosan futnának-e az említett V0-s, emelt sebességre alkalmas pályán.

A vadkeleti privatizáció és liberalizáció elképesztő viszonyokat eredményezett Romániában, amelyek kihatással lehetnek miránk is. A nyugati, több évtizedes, organikus evolúcióval ellentétben itt nem nagy ipari, logisztikai, kikötői cégek, Eurogate, BASF, Duisburg kikötő, Transpetrol alapítottak saját forgalmaikra magánvasutat, hanem a balkáni zavarosban halászva különböző oligarchák szereztek piacot a nemzeti vasúttársaság kárára. Talán nem árt, ha megnézzük, mit olvashatunk ezzel kapcsolatban a legnépszerűbb jobboldali hírportálon, a kuruc.info-n. Lássuk, mit ír a névtelen, de jól felkészült szerző: „Ezeknek a balkáni elemeknek a térnyerése nálunk nem lehet sem magyar gazdasági, sem munkavállalói érdek. Nem kellene leromlott állapotú román vasúti kocsikkal, üzemveszélyes mozdonyokkal, egészségtelen üzleti környezettel és módszerekkel megfertőzni a magyar vasúti viszonyokat. Nincs elég bajunk enélkül is? S bár kétségkívül jól látható, hogy a határok nélküli Európában a nemzetközi zsák mindig megtalálja a foltját, akarom mondani, az euróköteg a megfelelő zsebet, azért nem ártana, ha valaki felhívná az illetékes elvtárs figyelmét, hogy ugyan keleten kél a nap, de ezekkel a sugarakkal nem holmi provinciális, tutyi-mutyi umbulda érkezik az átmeneti Romániából, hanem a legortodoxabb, gátlástalan, hamisítatlan Balkán teszi be a lábát kis hazánkba.” Eddig az idézet, a figyelemfelhívás pedig részemről megtörtént.

(15.40)

A lényeg: kormányra kerülve a Jobbik továbbra is fontosnak tartaná a magyar vasúti árufuvarozás létrehozását, ami nemzetgazdasági hasznosságán túl csökkenthetné az előbb említett kockázatokat is. Nagyon nem mindegy ugyanis, hogy a körülbelül 50 millió tonna éves árumennyiségből a valóban magyar vasúttársaságoknak még csak morzsa sem jut. Elborzasztó számként említeném a 2012 végén mért 0,3 százalékos piaci részesedést. A külföldi érdekeltségű csoportok ugyanis mindent visznek! De ugyanígy támogatnánk a kamionok, nyerges vontatók csereszekrényeinek vasúti kocsikon történő továbbítását, amivel számottevő módon csökkenthetők lennének a közúti katasztrófák, balesetek, kockázati tényezők.

A vasút egyébként mindenképp egyike azon nemzetgazdasági ágazatoknak, amelyek működése sem nemzetpolitikai, sem nemzetgazdasági szempontból nem nélkülözheti teljes mértékben az állami szerep- és felelősségvállalást. A szerepvállalásnak azonban pártpolitikai csatározások és politikai hűbéresek zsákmányszerző hadjárata helyett valóban ezek felett álló nemzetgazdasági elvek mentén kell érvényesülnie. S akkor a szélsőliberális felfogással szemben az állam is jó gazda lehet.

A veszélyes áruk nemzetközi szállítása a közúton ugyanolyan szigorúsággal bír, mint a vasúti kötött pályán. Sőt, a kötött pályával szemben a közúton jóval nagyobb a veszélyességi tényező, melyek nagymértékben megnövelik a rendkívüli helyzetből adódó katasztrófahelyzetek valószínűségét. Csakhogy a közútjaink túlterheltek, két számjegyű főútjaink zöme a hetvenes és a nyolcvanas években épült, és a még IFA-kra tervezett útjaink alépítményei nem bírják a rajtunk keresztül átáramló nemzetközi közúti áruforgalmat, a 30-40 tonnás nyerges vontatókat. Azok széttapossák az irdatlan pénzekből kiépített, fenntartott utakat, amik kátyússá, nyomvályússá válva fokozott balesetveszélyt jelentenek az utakon közlekedőkre és az utak mellett élő magyar állampolgárokra is. A közúti közlekedés amúgy is egy csomó, a társadalom által megfizetendő negatív externáliát termel, ezért nagyon fontos lenne tehát a teherforgalom, és azon belül is a veszélyes anyagok forgalmának közútról vasútra való terelése.

Veszélytelen tömegáruk esetén a legolcsóbb áruszállítási mód a vízi fuvarozás, de veszélyes áruk esetén egy esetleges katasztrófahelyzetben a károk beláthatatlanul megnövekedhetnek, hiszen a veszélyes anyag kiszabadulásakor az azonnal szétterül. Nem véletlen, hogy a tíz országot összekötő Dunán már 1941-ben megkötötték a veszélyes anyagokról szóló áruszállítási megállapodást.

Jó tudni, hogy noha hazánkat földrajzi helyzete nem csupán a vasúti korridorok csomópontjává teszi, hiszen az Európán belüli 30 ezer kilométer hajózható belvízi útból is itt található 1400 kilométer, ráadásul a legfontosabb transzkontinentális vízi útvonalnak, a 3505 kilométer hosszúságú, az északi-tengeri Rotterdamtól a fekete-tengeri Sulináig tartó Duna-Majna-Rajna-rendszernek a közepe éppen Magyarországon, Dunaalmásnál található. Ennek ellenére a dunai magyar kikötők sűrűsége kevesebb, mint harmada a Duna tőlünk nyugatra eső részéhez viszonyítva. Pedig a folyót úgy is felfoghatnánk, mint egy nagyon olcsón fenntartható és nagyon-nagyon sok sávos, tulajdonképpen ingyen a rendelkezésünkre bocsátott autópályát, ahol a fajlagos szállítási költség a közúti közlekedés csupán egynyolcada, tehát roppant olcsó. Az itt érvényesített tarifák a legalacsonyabbak a közlekedési munkamegosztásban részt vevő alágazatok között, és az externáliás költségek a belvízi hajózás esetén mindössze a vasútnál mért értékek egynyolcadát, a közúti negatív externáliák egytizenhetedét teszik ki.

Energiaínséges, energiaimport-függő korunkban és helyzetünkben mindez elsőrendű szempont kellene hogy legyen, mégis mindezen előnyök ellenére az éves szinten 50 milliárd árutonna/kilométeres hazai forgalom csupán 4 százaléka bonyolódik a belvízi hajózás révén. Olyan is előfordult, hogy több száz hajó, uszály volt kénytelen vesztegelni, mivel a magyar mederkotrásra szakosodott gazdasági társaságok nem kaptak engedélyt a meder kotrására. A folyók és csatornák szűk keresztmetszetei hátráltatják a teherforgalom átterelését a közutakról a belvízi szállítás felé. Jól mutatja a vízi közlekedés, elsődlegesen a vízi áruszállítás alárendelt szerepét az, hogy az ebben rejlő lehetőségeket a közúti szállítással szemben környezeti és balesetvédelmi szempontból hatalmas előnyt felmutatni képes vízi szállításban rejlő lehetőségeket mennyire nem képes hazánk kihasználni.

De ez nem csak nálunk van így, sajnos. Viszonylag friss keltezésű az a dokumentum, amelyben az európai uniós számvevőszéki jelentéstevők azt írták: „Közúti helyett belvízi szállítás esetén egyetlen teherhajó több száz kamiont is kiválthat, aminek révén az egész Unióban enyhülhetnek a torlódások és a környezetszennyezés, csökkenhet a balesetek száma. Ha a teherforgalmat a közutakról a folyók és csatornák hálózatára tereljük át, az minden uniós polgár számára csak előnyös lehet. Egy bő évtizeddel azután, hogy az Unió kiemelt területté nyilvánította ennek a szállítási módnak a fejlesztését, az mégis elmarad a közút és a vasút mögött.”

Végezetül, összefoglalva az eddigieket, kedves képviselőtársaim, a Jobbik képviselőcsoportja a már minden helyzetben tanúsított konstruktivitásának megfelelően természetesen támogat minden olyan megállapodást, egyezményt, előírást, szabályt, utasítást, valamint ezekkel összefüggő törvénymódosítást, amely növeli Magyarország lakosságának biztonságát, és biztosítja az utánunk következő nemzedékek egészségét, azt védi napjainkban és a jövőben is, hiszen ez nem pártpolitikai kérdés, hanem vala­mennyiünk közös ügye. Ráadásul a keleti és a távol-keleti piac megnyitásának elengedhetetlen feltétele a fuvarozás biztonságos, egységes szabályozása.

Környezetünk, utolsó stratégiai kincsünknek tekinthető földünk, valamint vízkészletünk és vízbázisunk, illetve az emberi élet védelme érdekében szavazatunkkal továbbra is támogatni fogunk minden jó szándékú törvényt. Köszönöm a figyelmet. (Taps a Jobbik soraiban.)